【看中國2019年5月2日訊】這是本系列的第二篇文章，講述中國汽車產業的分布。上一篇「血戰手機」的鏈接先給一下。
言歸正傳，首先我要給出的是中國歷年汽車整體產量及進出口數據。直接給出結論：中國的汽車市場是純粹的內生性市場，購買需求基本上由國內的汽車廠商滿足，沒有多少進口需求，也沒有更多的產能可以出口。當然了，這裡必須著重強調，國內的汽車產能，九成都是合資車廠，本質上就是外資車廠。之所以還有內資的股份存在，是由於中國實施的國產汽車保護制度，禁止外資股份在汽車廠商中佔到控股或獨資的地位。在實踐操作中，所謂的中外合資車廠，中資大都是靠邊站的財務投資人角色，有時候甚至連財務上的監督權都談不上。中方也從未在這些合資車廠的經營中學到多少技術，獲得多少管理經驗。所謂對國產汽車的保護，最終並沒有讓中國汽車行業發展起來。然而這種扭曲的制度安排，卻帶來了我們在後面即將要闡述的後果：極其分散的汽車產業布局。
2007年以來中國汽車產量及進出口量（萬臺。作者製表）
上表的數據來源，產量數據來源是中國國家統計局的月度及年度資料庫，該產量為廣義汽車產量，包括狹義乘用車（即通常意義上的小車）、貨車以及大客車；進出口數據來源為海關總署月度資料庫。注意，2011年時中國的汽車產量增幅下降到非常危險的0.8%，此後中國開始連續出臺各類買車補貼政策，一直持續至今，比如小排量汽車補貼、汽車下鄉補貼、新能源汽車補貼，等等。尤其是從2014年開始大規模實施的新能源汽車補貼政策，平均每臺車補貼6萬塊錢，活生生的補貼出了一個年銷量達到100萬臺的電動車行業，有好幾個城市眼看就要玩兒完的汽車行業，就靠這個電動車補貼，居然又重獲新生。
2017年，中國汽車行業產量增幅下降到3.2%，這已經是行業補貼無法再發生作用，邊際效應達到極致的表現了。2018年，行業增速終於轉負，-4.1%，2019年一季度的產量繼續萎縮，增速為–11.5%。這意味著中國的汽車市場，與手機市場的情況一樣，基本上已經達到了頂點。行業喪失了增長性，接下來就是存量博弈。所謂強者恆強弱者愈弱，在這樣的市場背景下，對各汽車產業城市進行梳理，理清強與弱的規律，具有非常現實的意義。
所以，接下來，就讓我們看看，中國汽車產量排名前20的城市，數據來源為各地統計年鑑及公報。提示一下，下表其實給了22個城市的數據，最後兩個城市乃是亂入。
中國各地汽車產量變化情況一覽（萬臺。作者製表）
上表的汽車產業分布，基本上從南到北，從東到西，覆蓋了整個中國大地。之所以出現這種情況，乃是因為不具備控股地位的外資車廠不願意將雞蛋放在同一個籃子裡。在外企看來，既然無法掌握控股地位，非得有個偷師的中國公司鬼祟的在一旁偷窺，那就極度分散合作好了。每種車型都單獨找個合作方，連生產地都不一樣。核心零部件和整車統統單獨找個合作方來生產，將整個產業鏈整得零零碎碎。中國這種城市獨立競爭型的經濟模式，也足以確保各個城市無從聯合起來，整合出一個統一的資源，融合各外企車廠的相關產業鏈與技術。毫無疑問，外企的這種零碎型戰略最終取得了成功，中國的國有汽車行業一直沒有得到真正的發展。在傳統的狹義乘用車（小車）領域，一直都是外企車型獨霸天下。
2018年中國排名第一的汽車產業大市是上海，它的競爭對手是廣州，兩個城市在近十年來輪流坐上汽車之王的寶座，產量都已接近300萬臺。上海以德系車為主，並已經實現了汽車產業的全產業鏈覆蓋，從日常的小車到貨車客車，全都具備規模生產能力。並且，上海還有電動車的強大生產能力。廣州方面，基本上就著眼於狹義乘用車領域，以日系的小車為主，也很缺乏電動車的生產能力。不過電動車的買車補貼現在眼看著已經取消了，新政策是對充電樁的補貼。電動車亂象結束之後，上海與廣州之間的競爭格局將會如何演變，德系車與日系車的持續競爭，誰會笑到最後，還需要我們進一步觀察。
長春是汽車行業的季軍，2018年的產量達到279萬臺。從數據上看，長春是東北經濟唯一的亮點了，一汽並沒有伴隨著周邊地區的衰弱而衰弱，而是維持持續增長。2018年長春的汽車產量也僅僅只減少了1.1%，比全國平均萎縮4.1%的情況要好看多了。長春的牛逼之處在於同時與德系與日系保持合作，全面開花，一種車型不行就立刻選擇另一種，永遠保持敏銳的市場觸覺與旺盛的變革動力。就這種表現看來，長春簡直不像是一個東北城市。
柳州是汽車行業的第四名，2018年的汽車產量達到220萬臺。柳州的知名度極低，聽過它的國人極少，但是它卻是實實在在的中國汽車起源地，1960年代柳汽出產的柳江牌貨車行銷全國，並且是有資格登上慶典的名車。今時今日柳州五菱依靠微型客車打遍天下無敵手，在微客領域獨孤求敗，市場佔有率達到了驚人的7成。微客這種東西，一方面可以作為三四線城市的普通家庭用車，另一方面也可以作為小廠小作坊的商業用車，順帶還能承擔日常送貨的重任，實在是切合中國內地城市實際需求的完美車型。只不過柳州引入的外資車廠主要是美系，美系車在國內的銷量一直不太好看，油耗太高與做工粗糙一直都飽受詬病。在中美貿易衝突的背景下，美系車更是步履維艱，因此近兩年來，柳州的汽車行業增速變得很難看，2017年零增長，2018年更是降到-10.6%。
但是，請注意這個但是，柳州是中國汽車行業排名前五的城市中，唯一一個以民族汽車品牌為主的城市，它經受國際經濟衝擊的能力最強，產業韌性也最強。即便去掉每年十幾萬部的外資車產量，它依然能夠保持在行業前五名。對這樣的城市，沒啥可批評了。給它點個讚吧。
重慶在汽車行業排名第五，2018年的產量為205萬臺。與手機行業的千元機模式一樣，重慶的汽車行業走的也是便宜的萬元車路線。兩三萬塊錢一部的小車產能基本上都聚集在了重慶。不過近兩年來，萬元車的口碑每況愈下，質量也確實上不了台面，並且越來越的城市限牌，也導致大家不會將珍貴的牌照用於萬元車之上。這些因素導致重慶的汽車銷量劇烈下降。2016年重慶的汽車產量達到驚人的316萬臺，是為當年度的全行業第一名，到2018年就下降到205萬臺，兩年的降幅高達35.1%。
北京在行業內排名第六，它的主打產品是韓國車。伴隨著中韓關係一步步冷化，韓國車在國內的銷量迅速下滑，並且北京自己也在堅定的去產業化，所以北京的汽車產量也是堅定下滑，從2016年峰值260萬台下降到2018年的180萬臺，降幅高達30.8%。
武漢排名第七，2018年的產量達到171萬臺，較2017年的峰值190萬臺減少了10.0%。武漢是一個沒有汽車行業歷史積累的城市，它依靠的是將襄陽的東風汽車廠強行搬到武漢，並且與法國車商進行了深度合作，由此打開了局面。後來武漢陸續引來了日系和美系的一些小眾車型，但是這些車型在中國的受歡迎程度始終有限。武漢本身就先天不足，後天也沒有搶到很好的品牌，大概這個第七名就是武漢的極限了。
排名第八的成都主要靠吉利，第九的保定主要靠長城，這兩者都算是國產車的傑出代表了，將這兩個城市的產量都撐到了100萬臺之上。不過這倆的產品都乏善可陳，最習慣的玩法就是抄襲歐美那些賣幾十萬的暢銷豪華車型的殼，然後依靠自己拼拼湊湊的湊合能力，將售價控制在十萬塊以內，以滿足國內三四線城市的廣大裝逼客的需要。這種玩法是不是能夠長久下去，在未來中國加強知識產權保護後是不是還能繼續這樣玩，這都還是未知數。
排名第十的瀋陽，已經喪失增長性很多年了，從2014年達到109萬臺的產量峰值之後，就跌落到100萬臺之下了。不過華晨的系列合資車型總歸有它的一批客戶，所以也沒有跌得太狠，2018年也還勉強維持著91萬臺的產量。排第十一的天津，汽車產業本來已經到了下坡路上，天津的本土汽車品牌夏利實在是死得冤枉，也不知道應該由誰來擔這個責任。在數據上，2011年天津汽車產量達到77萬臺的峰值後，到2016年降到了53萬臺。不過此後大量的電動車項目落戶天津，又把天津的年產量拉回到了86萬臺的水平。伴隨著電動車的直接補貼取消，天津的汽車行業注定又要遭遇一次劇烈衝擊，希望天津能夠撐得住。
南京、鄭州、合肥、寧波和西安，分列第十二到十六名，沒啥可說的，城市引入了一兩種德系或日系的暢銷車型，順帶還發展了一下電動車。這其中比較值得一提的是合肥，基本上就靠江淮汽車打天下。江淮汽車在微客和輕卡領域曾經很是強悍，本來算是五菱的競爭對手，可以去嘗試佔領三四線市場。不過江淮汽車很不屑於這個領域，非要投入巨資，踩進競爭激烈的小車領域，跟歐美日韓車商剛正面，而且它又沒有學吉利和長城那樣直接抄車型，非得堅持原創，結果就是江淮嚴重虧損，光2018年就虧了18億。江淮汽車未來的發展趨勢不算樂觀，合肥的汽車產量數據因此也不好看，2016年達到83萬臺的峰值之後就轉身下跌，2018年降到了45萬臺，降幅達到45.8%。
排第十七名的煙臺靠美國車支撐市場，車型過於單一的結果，就是產量持續下降，從2014年峰值的68萬臺持續下降到2018年的40萬臺，降幅41.2%。第十八名的襄陽被武漢拿走了東風汽車的絕大部分產能之後，眼看就要完全丟掉這個產業了，2016年已經降到只剩11萬臺的產量了。不過此後襄陽拉來了一批電動車廠，讓它的產量恢復到了39萬臺。第十九名長沙原本也只有一點菲亞特和三菱的小眾車型，產量維持在20萬臺左右，2016年後同樣是靠電動車產能，將產量拉到了39萬臺。襄陽和長沙都要做好電動車行業整體扑街的準備。
排名二十的濟南，只生產重型貨車，產量起伏非常大。2010年達到峰值的21萬臺，到2015年下降到10萬臺，2017年又恢復到20萬臺，2018年的產量沒有什麼增長性，維持在21萬臺。重型貨車市場與大宗商品交易和基建高度相關，也就是與宏觀經濟高度相關。從目前的經濟發展趨勢上看，濟南能維持住20萬臺的產量已經很不錯了，增長是不可能再增長的了。
以上，就是我大中國的汽車產業的整體布局情況。接下來的是兩個亂入的城市：海口和哈爾濱。海口事實上是中國汽車產業發展得非常早的城市，在改革開放之初，海口就成為了中國的汽車進口大省，海南的汽車行業最早是做進口汽車的改裝和維修，在此基礎上，海南培養出了第一代的汽車技術工人，並在1988年組建了海南汽車製造廠，可以說是中國最早的汽車企業之一。2000年海南汽車與馬自達合作組建海南馬自達。2007年海南汽車與馬自達鬧翻，組建海馬汽車。2014年，海口的汽車產量達到14萬臺的峰值。很明顯，海馬汽車走的路子跟江淮汽車一樣，依靠原創車型去跟歐美日韓系剛正面，這當然是剛不過的。所以海口的汽車產量劇烈下降，到2018年已經下降到了2萬臺。這事實上意味著海馬汽車已經走向了整體死亡。至於哈爾濱，2010年達到了28萬臺的產量峰值，這個規模在當時的全國來說能排到第十五名。2016年後，產量降到0，所有哈爾濱的汽車企業都已關閉產能。有趣的是，哈爾濱人雖然喜歡到海南買房過冬，但是也沒有把汽車產業的產能帶到海南去。
總結起來，汽車產業城市要在未來激烈的存量市場競爭中獲勝，要麼就擁有足夠豐富的車型，可以應對高端需求的風雲變幻；要麼就擁有極具競爭力的產品，可以佔領中低端市場。各位朋友就此判斷自己家鄉的汽車產業的未來，相信也不會與現實有太大的差異。祝各位好運
