高铁是中国经济发展的一面镜子，折射出大干快上的痼疾、丛林社会的高速发展以及只争朝夕的急迫感。
经受7.23动车事故冲击的高铁全面降速。8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，“适当降低新建高速铁路运营初期的速度”；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；“暂停审批新的铁路建设项目”。
在外界压力之下，中国高铁不得不降速。
出现安全事故不得不降速、出现债务风险不得不停止审新项目、债务偿还压力与出口受阻，中国高铁不得不重塑形象。他们必须以尊重生命与尊重常识、尊重专业的姿态，向世人展示自己的进步有着扎实的基础。
即使在动车事故发生之后，支持高铁建设的声音依然没有减弱。中国高铁是庞大的人流运输所必需的快捷的公共交通设施，高铁所释放的庞大的物流运输能力，将解决中国东中西部地区的物流瓶颈，高铁不是要不要建的问题，而是以什么方式建的问题。
中国高铁大跃进反映出三大问题。
第一，急功近利的赶超心态。
在高铁大跃进之前，在机械工程等领域，中国已经经历了一轮大干快上的高峰，企业以高得可怕的返修率与低得惊人的价格，占据了国内市场，成为中国重要的出口产品，获得了制造技术的提升。有了在机械工程、机电等领域的跳跃式增长，高铁大跃进拥有了思想与实践基础。
这些决策者忘了最重要的前提，实现跨跃式发展的行业仍然处于丛林社会的运作方式之中。
实现跨跃式发展的行业，没有能够成为行业技术的全球创新者，没有成为行业标准的全球制定者。他们的成就是把熟练的制造技术、低廉的人力成本与强大的营销能力结合在一起，以几何级的增长占据国内与全球市场。
熟练的制造技能是个了不起的进步，但这并不意味着世界一流。以中国彩电为例，古老的悲剧是，作为中国制造业中最值得自豪的产业——全球产量最大、全球市场份额最多、全球竞争力最强的产业，彩电企业举步为艰。企业缺乏新的核心竞争力，发展乏力，一度在在全球彩电潮流的平板电视制造领域全面亏损。京东方就是一个典型案例，这家致力于改变中国面板价格受制于人的理想企业，从2005年以来巨额亏损，仅在证券市场三次定向增发就获得了260亿元人民币，却看不到走出泥潭的希望。
中国的高铁技术走的是引进吸收之路，曾被认为中国惟一具有国际一流技术的行业。但越来越多的内幕曝光后，公众发现，引进一流技术之后的提升过程充满了风险。今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。显然，这是一种赌命式的发展战略，如果说工程机械出现事故还能返修，铁路的重大安全事故却无法返回，723事故之后，天平急剧地倾向于生命与安全，任何一时傲世的技术虚荣，都无法换来宝贵的生命。
第二，缺乏可控、精密的系统工程。
高铁系统与生产彩电不同，高铁的生产、运行与管理是复杂的系统工程，不仅需要可靠的技术，更需要精密而严格的管理。而中国铁道部恰恰是完整地保留了计划经济管理色彩的政商合一部门，监管者身兼运动员，官员纷纷成为上市公司高管，从车辆生产到信号、软件设计生产，全都在铁路封闭的利益链条中循环。
一位业内人士曾经告诉笔者，他从不相信利益链条内的压力测试能够真正的起到保障作用，原因很简单，因为你好、我好、大家好，利益均沾与部门内部同样的训练与心态，注定不可能找到真正的问题。因此，事故检查组剔出铁道部的人士，是及时而明智之举。
事实就是如此。《新世纪周刊》采访某机车制造公司副总工，所举例子是，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。这样的模型不是为了安全用的，是糊弄上级用的。
一场事故将铁道部分拆、将网运分离等改革提上议事日程。如果没有根本改革，中国高铁不可能有真正的世界一流，高铁的运营不可能让人放心。
最后，也是最为人诟病的贪腐，上万亿的投资在现有的监管体制下，成为腐败温床。
动车事故后对高铁板块上市公司的梳理，得出让人震惊却合乎常态的现实，铁路部门的利益链条密不透分，红顶掮客“丁书苗”验证铁路发展奇迹，目前已有有数位部门内部的官员被“双规”，随着对高铁上市公司的利益链的挖掘，相信会有更多的利益输送浮出水面。
高铁是中国经济发展的镜像——中国需要高铁，却没有支持高铁建设与运行的机制；中国高铁曾经是让人自豪的神话，但神话背后充斥着利益群体的藏污纳垢之举；当我们反思高铁体制时，首先要做的是降低速度。于是，一个神话破灭了。这是好事。
