千億民膏付水流 機場泡沫何時修


據最新一期<<前哨>>雜誌介紹,九江、蚌埠機場年旅客吞吐量僅一百多人,蕪湖機場四千人,阜陽機場六千人,安慶機場兩萬多人,慘不忍睹的數據背後都是動輒幾億元的投資。

自珠海機場踩破第一個泡沫後,濫建機場引發的泡沫破裂在全國蔓延。這些濫建機場是花誰的錢?誰該負責?

九江病例

九江機場在一九九六年後的很長一段時間一直是九江的驕傲,承載著九江當地經濟、城市發展的標誌和榮譽。但客源不足帶來的虧損卻不斷抹掉其頭上的光環。九江機場僅僅是全國眾多支線機場中的一例。

江西九江民航局易局長說,「九江因廬山而出名,九江也想靠廬山而致富,開發廬山旅遊資源便成為修建九江機場的最大理由。當然,修機場、通航可以提升九江的城市形象、功能,招商引資,九江機場被寄予多種厚望。」

一九九三年,九江機場開始破土動工,機場是在原空軍跑道上擴建的,建設經費被壓縮到一億六千萬元,資金來自政府貸款。一九九七年,九江機場通航第一年便陷入虧損,原因簡單,沒客源!沒有航班。從開通起,賺錢便成泡影。而養活九江機場一年至少八百萬元。停停飛飛到一九九九年,九江機場終於關閉,至此,九江機場債務已在二億元以上,但錢是政府貸款,還債緊迫性絲毫沒有。

易局長分析認為,單就機場而言,九江機場建設時機還是超前了一點,九江經濟發展對機場支撐遠遠低於預期。經營方法落後,管理的漏洞加速了機場虧損。「官僚決策、經營是最本質的原因。」

機場泡沫四處開花

來自交通運輸系統工程學會的消息,在全國機場中,九江機場僅是一個小小泡沫。再以安徽為例,據安徽民航局計畫處項處長介紹,阜陽當地並無著名旅遊資源,但並不妨礙當地投資三億三千多萬元修建標準為4C的阜陽機場,但六千多人的年客流量帶給機場的只有虧損。據中央電視臺報導,三億三千萬元建設資金來之不易,連當地小學生都被要求集資。到二00一年九月,阜陽機場被迫關閉。「我們早就建議當地不要建民用機場,但誰願聽?」項處長說,「在蚌埠周圍二百公里內早有兩個機場,當地經濟水平根本客不下三個機場競爭。」

來自國家民航總局的數據顯示,在長江三角洲直徑不足三百公里範圍內,除浦東國際機場、南京祿口國際機場、虹橋國際機場、杭州筧橋機場等大型豪華機場外,臨近各地級市紛紛興起建機場熱,且一個比一個規格高。在珠江三角洲,昔日「三十年不落後、五十年不淘汰、中國第一」的珠海機場正在為巨額債務、機場經營尋找出路時,汕頭機場改擴建工作正在進行。在貴州類似機場已規劃了十一個。青海、新疆、雲南,幾乎每一個省都提出支線機場建設,列入十五計畫一千三百億投資框架中。而來自航空總局的統計表明,在目前支線、幹線機場中,除依托著名景區、沿海經濟發達城市外,幾乎無一例外都陷入虧損,數目在五十個以上。

泡沫是怎樣起來的

「民航總局並不能制止泡沫產生。」面對機場泡沫的破裂,國家民航總局機場司工作人員認為,支線機場建設的原則是「誰投資、誰受益」,且每一個機場建設都經過地區政府、省市政府、國家有關部門審批立項。

「問題多出自地方政府環節。」安徽省民航局訐劃處項處長解釋說。地方機場都是當地政府自籌資金,並不需要國家財政出錢,建與不建、甚麼時候建的決定權更多來自地方意願,政府工程、窗口工程、標誌性建設往往蓋過實際經濟發展需要,這也是地方機場容易上馬的原因。

「民航總局並不反對修建機場,但要決定最佳修建時機。」民航總局計畫司的 一位工作人員認為,交通對一個地區經濟的帶動、促進作用還是不可忽視的,決定修建時機可行性報告都出自地方手中,他們有一個主要依據是美國、歐洲,多少人就擁有一個機場,但中國的經濟發展、實際情況較美國要低許多,且不平衡。

據安徽省民航局計畫處項處長分析,目前許多虧損機場均興建於九十年代初期和中期,時值國家經濟高速發展,交通供需矛盾突出,地方機場紛紛出籠,每一個機場都超大、超前,所依據的是當時高增長的經濟參數。一九九七年金融風暴後,整體經濟增長放緩,高速公路、鐵路逐漸跟上─地方政府多不會經營機場航空,虧損是不可避免的。

新機場泡沫將來臨

據新華社消息,「十五」期間,國家將投資一千三百億修建機場,其中敦煌、黑河、達川、格爾木、萬州、佳木斯、九寨溝、黎平等這樣的支線機場達到四十個,汕頭、蘭州、拉薩、長春、烏魯木齊等幹線機場達到二十多個,一千三百億投資規模是「九五」期間的五至六倍。

新一輪機場建設又在醞釀中,那麼,五到十年後,會產生新的一批機場泡沫嗎?



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