發達國家在本國生產一輛車只賺幾百美元甚至幾十美元，為什麼中國汽車製造業的利潤卻高達35%？
廣本在國內不屬於第一梯隊，一汽、東風、上汽才是利潤大佬。
一家奧迪國內專賣店，一輛車返利1萬元－1.5萬元，一年銷售400輛就600萬，加上加價年利潤1000萬元應該沒有問題。
而當年福特在歐洲銷售汽車196萬輛，平均每輛車盈利不到15美元。
有人說：「暴利」是中國汽車行業的代名詞。也有人說：暴利只是新興的汽車行業必然經歷的過程。
「國內汽車業30%以上甚至高達35%的利潤率的確是太高了」，有關專家日前在接受媒體採訪時表示。據國家計委公布的數據顯示，2002年汽車行業銷售收入為1515億元，實現利潤431億元，整個行業的平均利潤率為28.45%。而這僅僅是行業的數據，整個汽車產業包括利潤空間更大的售後服務、汽車信貸和保險等，2002年的總產值為8000億元，接近國民生產總值的十分之一，整個產業的利潤是多少，沒有答案，但至少比國際通行的5%－7%高得多。
如此暴利，難怪國際上的汽車大亨都急不可待地衝了進來。就像馬可·波羅當年傳揚的，東方遍地都是黃金。而國內的富豪們據說也在加緊將投資轉向汽車的相關領域。像雨後春筍一般崛起的4S店，動輒就是幾千萬元的投入，但只需一兩年的時間就可以全部收回成本，利潤豐厚可想而知。
被稱為「汽車瘋子」的吉利集團董事長李書福，在全國政協會議期間接受媒體採訪時說：「現在的汽車價格是一種畸形，不可能維持太長時間。」全國人大代表、長安汽車集團董事長尹家緒則說：「汽車的高利潤能維持多久取決於市場價值規律。」
汽車成本揭秘
賣一輛車廠家有多大的利潤？到底一輛車的成本是多少？這兩個問題的答案目前還屬於廠家最高的商業機密。
一般來說，我國大部分國產轎車都是與外國公司合資生產的，一輛車的成本包括設備、產權的均攤成本、進口零部件的成本、國產化部分的製造成本、工時和管理成本、納稅成本五大塊。我們通常所說的成本一般指的是進口零部件和國內的製造成本。這兩塊佔了成本的絕大部分，但在最終售價中佔多大比例就說不清楚了。工時、管理和納稅成本基本是固定的，而人力成本在我國相對更廉價。各個企業相差比較大的是設備、產權的均攤成本，新引進的，產量又小的，均攤成本就大，而像 「老三樣」生產時間最少的也都10年了，均攤成本基本可以忽略不計。
以桑塔納(普通型)為例，從相關報導得到的數據顯示，1994年桑塔納(普通型)均攤成本、進口零部件的成本是26150元，國內製造成本69298元，最終售價168000元。當年桑塔納(普通型)產量115326 輛，銷量115295輛。到今天，桑塔納(普通型)的均攤成本可以不計算了，產量的提高進一步降低了製造成本，加在一起一輛車的成本也就7萬元，但目前普桑的售價還在11萬左右。
年初，車市談論最熱鬧的兩個話題是降價和暴利。這兩個概念相輔相成，因為有暴利所以要價值回歸，要降價。因為頻頻的降價讓消費者感覺暴利的確存在，對降價的期望更大。1月15日，廣本新雅閣一次降價近5萬元。當天國內一家媒體就打出了「5萬元，雅閣的暴利」的標題，廣本的高層管理人員急忙站出來解釋，主要意思是降價是因為擴大了一倍的產能，降低了成本，讓利給了消費者。一下子降低成本5萬元的真實性還有待考證，但消費者相信的是降價之前雅閣的利潤一定不低。而從廣本拿到的數據顯示，2002年廣本的銷量是5萬輛左右，利稅50億元，平均下來，一輛車的利稅是10 萬元，其中稅是多少，利是多少呢？很難說清楚。
誰暴利誰知道
廣本在國內的汽車廠家裡不屬於第一梯隊，一汽、東風、上汽三大集團的盈利才是最大的。據中國汽車工業協會的數據顯示，從利潤指標來看，2002年前11個月，16家重點企業(集團)公司中，三大集團盈利突出，增幅均在30%以上，其中東風公司盈利增長超過100%，一汽超過50%，上汽超過40%，三大集團的盈利佔16家重點企業利潤總額的90.12%。而從總產量和總利潤來看，平均每輛車的利潤都在兩萬元以上。
去年闖入銷售前三名的還有上海通用。據報導，上海通用在1999年投產當年就獲得了6億元的利潤，這在美國通用遍佈全球的企業中，實屬罕見。由於盈利來得太快，合作雙方甚至「來不及討論利潤分配」。
通常來說，國外汽車行業的利潤是5%－7%，這是一個什麼概念呢？以全球最盈利的福特汽車公司來看，1999年福特全年盈利72.4億美元，其中汽車業務盈利57.21億美元，佔總盈利額的79%。以當年銷售汽車722萬輛計算，每輛車盈利不到800美元，約合人民幣6000至7000元。從一個區域來看，當年福特在歐洲銷售汽車196萬輛，銷售額300億美元，結果只盈利2800萬美元，平均每輛車盈利不到15美元，約合人民幣120元左右。
作為剛剛起步的中國汽車產業，雖然有44家汽車廠處於虧損狀態，但利潤平均高達28.45%。去年，空調業最有競爭力的舉措是奧克斯拋出了《價格白皮書》，詳細剖析了一臺空調的技術含量和價格構成，給售價昂貴的其他廠家迎頭棒喝。汽車產業也期待著這樣的白皮書，只不過到那個時候來重新審視今天的汽車價格，人們絕對不僅僅只是吃驚，也許還有憤怒。
採訪中，一位持不同意見的受訪者說，新興產業的發展初期暴利肯定存在，要不然怎麼才能發展起來。他說，幾年前中關村一台電腦賣到兩萬元，現在奔騰4的電腦也就幾千元。但如果沒有當初的暴利，怎麼會有現在相對成熟的 IT產業。所以暴利是提高中國汽車業競爭力的必要過程。資深汽車記者程遠否認了這種說法，他說：「長期以來中國轎車價格一直高於國際車價1倍到數倍，為何沒有培養出研發能力呢？和人一樣，出類拔萃者多處於逆境，而養尊處優者成器者甚少。翻翻中國汽車的發展歷史，只要是市場產品好銷時，裝上四個輪子就能賣錢，就沒有哪個企業還肯花本錢，加大投入開發新產品。暴利帶來的結果，除了吸引更多的企業進入這個行業，不會對產業健康發展帶來任何好處，這也正是造成中國汽車‘散亂差小’的根本原因。」
六個環節產生暴利
澳大利亞網球運動員去年在上海舉行的大師杯網球公開賽上獲得男子單打冠軍，獎品是梅塞德斯·奔馳公司贈送的一輛新款奔馳CLK320。有趣的是，休伊特以76萬元人民幣將這輛汽車就地轉賣。冠軍有自己的如意算盤：這輛車在澳大利亞的售價僅為39850美元，還不到76萬元人民幣的一半。
休伊特的故事道出了汽車暴利的第一個環節－－貿易壁壘。中國汽車工業發展研究所高級研究員賈新光在接受時訊記者採訪時說，中國長期的貿易保護政策雖然限制了進口，但也保護了落後，同時還產生了不良的後果。長期以來，為了保護本國汽車產業免受進口汽車的影響，通過高強度貿易壁壘限制國外汽車尤其是轎車的進口政策，高關稅一直是重要手段。雖然多次大幅度降低汽車關稅，但仍維持較高水平，到中國正式加入世貿組織之前，整車平均稅率為56%，其中轎車稅率為70%-80%，關鍵零部件的最高稅率為50%，底盤和零部件的平均稅率為28%，汽車總體平均稅率為39%。這就使得國內汽車企業能夠通過價格壟斷輕易地獲得高額利潤。賈新光說，比如一輛原裝進口車要50萬元，相同配置的一輛國產轎車成本是20萬元，但因為有進口價在前，也定得特別高，可能要價40萬元，這裡頭的利潤很高。再比如，進口零部件的價格很低，把整車的關稅定在 40%，而零部件卻不到10%，這樣把進口零部件組裝出售，這部分關稅就被吃掉了，利潤大概有30%左右。所以說貿易壁壘壘得越高，國內車價也就越高，利潤也更加豐厚。
其次，在生產環節上，有兩個地方容易出現暴利。一個是老車型，零部件大多國產化，成本已經降低。另一方面生產了多年，而且有一定的規模，加在每一輛車上的技術轉讓和設備折舊成本已經很少。但這樣的車整體車價降幅並不大，從而形成了暴利空間。第二個是先進技術的採用。賈新光認為，這裡賺的是一個技術差距利潤。比如，一般的車儀錶盤都在方向盤後面，既不方便，也不安全，別克君威就採用了投射式的儀錶盤，這樣提高了安全度，也同時提高了價位，每輛車大概貴個一兩萬元，以這樣的形式賺取的利潤是很高的。
第三，從銷售渠道來看。因為汽車市場還在培植期，廠家對經銷商的返利比較大，一般是車價的3%－5%。對於像奧迪、雅閣、POLO等緊俏車型，還有不菲的加價。舉個例子，比如一家奧迪的專賣店，一輛車返利1萬－1.5萬，一年銷售400輛就600萬元，加上加價年利潤1000萬元應該沒有問題。經銷商的暴利來源於汽車市場整體的供不應求。
第四，從服務維修來看。賈新光說，維修和售後服務的費用不像產品那麼好分，情況比較複雜。比如，我朋友的車水箱開鍋，去修理的時候，又拆水泵，又拆水箱，故意給折騰了一大堆，把一個小毛病變一個大毛病。還有一些接觸不良什麼的小問題，都給你大修一番。對於不精通車的老百姓來說，汽車修理是一個專業很強的技術性東西，很難弄明白，只能別人怎麼說，就怎麼辦了。這樣的話，期間的費用無形中就增大了。北京北大行雪鐵龍專賣店的一位負責人告訴記者，他們的維修車間每天接待近100輛車，僅僅工時費一年就400萬元，而維修工人一共50多名，工資一年不到200萬元，僅就維修獲得的利潤就不小。
第五是零部件銷售。一位從事維修工作的負責人告訴記者，消費者在更換零部件的時候一般都要求原廠生產。但這裡便有了一個壟斷的問題，原廠生產的零部件不一定是最好的，要不怎麼來節約成本，而且形成持續消費。
第六是汽車保險。國際上考核保險利潤的一個重要指標是中間人佣金，歐美國家汽車保險中間人佣金一般不超過10%，而我國汽車保險業在幾年前爭奪市場期間多家公司曾給中間人30%-40%的佣金，最高的達到60%。雖然車險改革已經有兩個多月了，但記者從市場調查的結果是，原本希望能夠解決的經銷商高回扣問題比以往更嚴重了，有的甚至高達４０％以上，這個收入絕對是暴利，對消費者和規範保險市場沒有任何好處，而保險公司只是多拉了保單，實際的償付能力並沒有提高，消費者卻因此增加了投保容易理賠難的風險。
