這是長江幾千年來第一次斷航。不僅斷航，看看兩岸的禿山，看看渾濁的江水，看看大大小小泄入江中的垃圾袋。默默養育了我們，令我們引為驕傲的那條滔滔長江已不復存在。
三峽工程的建設，給長江航運帶來巨大的影響。從去年11月1日三峽工程二次截留，蓄水開始。直到今年6月15日，長沙航運礙航，斷航期長達7個多月，這給航運企業造成了相當大的經濟損失。
從4月10日截至6月15日為止，長江三峽臨時船閘停止運航，斷航67天，直到永久船閘開始作業。
無論木排、帆船還是貨輪，客輪，所有的人都知道，這是中國的「黃金水道」。已故周總理說過，「誰破壞了這條黃金水道，他就是歷史罪人」－－這話是在大躍進上馬的高峰時代，中國領導人頭腦最熱的時候說的。他沒有料到的是，這「頭腦發熱」和「領袖獨斷」並沒有因為大躍進的災難性後果而有所收斂，在不到一百年的時間裏，祖宗留給後代中國人的「大好山河」已經快糟蹋乾淨。
三峽工程的主管人會說，「這是工程作業性臨時斷航，兩個多月以後，兩線五級永久船閘投入啟動，長江全面通航。」
說的不錯，但對這個依仗人為手段，將數千噸的船隻舉上放下的通航 辦法，許多負面影響他沒有說透說足，比如船隻過閘所耗費的最寶貴的時間；比如船閘出現故障導致的斷航（這在只有一級提升的葛洲壩已經屢屢發生）；比如對過閘船隻噸位的限制（貧苦百姓的小貨輪，小劃子可能失去過三峽的權利）；比如所有這些因素給非三峽工程公司的人和機構帶來的經濟損失（僅重慶航運公司一家就不會少於上億元〕；更不要說三建委一直藏著，掖著，不肯堂堂正正公布實情，拿到桌面上討論的升船機。
在1992年工程方案獲得人大通過的時候，服務於客輪、過閘耗時30分鐘的升船機和服務於貨輪、耗時兩個半小時的五級船閘，在完工投入運行上是同步的，官方所說「永久通航建築物採用連續五級雙線梯級船閘和一線升船機，分別可通過萬噸級船隊和3000噸級客輪」從來沒有改過口，還特別強調「升船機提前投產」。怎麼到了九十年代中期，升船機的事竟再不見提起；到了斷航迫在眉睫，也只說「67天」。
這67天的斷航指的是什麼？光是貨輪，還是也包括客輪？難道從萬縣到宜昌的客人，非得在不見一絲陽光的黑閘忍受兩個半小時？如果想要享受工程主管人當初許諾是30分鐘電梯式過閘，那要等的，就不是67天，而是6年了〔升降機方案已經改為2005年開始施工，2009年完成〕。
1980年代末期，對三峽工程的不同意見還可以發表的時候，筆者曾經採訪過交通部航運部門的專家。他們的意見非常明確，改善長江航道，如果採用疏通、裁彎等常規措施，花的錢三峽工程零頭都不到，就能達到同樣效果。但是，「黨領導一切呀，中央決定了，我們只好補臺了。」他們無奈地說。
從去年10月底，也就是「礙航」階段開始之後，每天平均有200－300艘（最高達471艘）船舶滯留在三峽一帶等候翻壩轉運。
67天之後，雙線五級船閘投入運行（不知有沒有客輪〕，水庫開始蓄水。據官方報導，原先居住在135米以下的百姓，都已經「為大家，犧牲小家」搬走了。但又黑又臭的污水「瀑布」，積累了幾十年的垃圾，藏而不露的放射性物質，成千上萬的醫院，診所、屠宰場、化糞池，今人和古人的墳墓，以及無惡不做的大小老鼠，都還在它們原先的地方。
（德國之聲／戴晴：當代著名自由女作家，前光明日報記者)(4/15/2003)
