「我開出租車比較早，1993年起我開小面開了3年，後來北京市要換夏利，當時賣12．5萬，我買不起就不幹了，買了一輛小面自己開黑車去了。」劉師傅說，在獲准個體經營之前，目前情況下還是開黑車掙得多，每天只工作8個小時，一個月就能掙3000多元。而他的那些隸屬於正規出租車公司的朋友，每天起早貪黑工作15個小時以上，每個月掙的錢還不到2000元。
「我不能代表北京市所有的黑車司機，但說實話，最多的時候我統治過 100多輛黑車，我來統一收錢，這些錢不幹別的，就是專門用來跟管理部門打交道的。」劉說，他是收錢給這些黑車司機維權去的。「雖然老有人查我們，但我們也得活下去，有的時候查得嚴了，或者哪個司機被告了，我就得拿這些錢去疏通關係。其實我們自己也不想這麼做，如果干個體行得通，誰也不願意開黑車。」
據悉，北京市目前有6．7萬輛出租車，「黑車」高達3萬多輛。出租車司機邵長良對記者說，除了有關部門對黑車監察不嚴之外，出租車公司對司機的過分盤剝也迫使一些司機以身試法。而後者則是北京市的黑車「野火燒不盡」的直接原因。
出租車業的利潤到哪兒去了？
北京出租車業從1992年開始放開准入限制，允許民間資本進入。從當時的1．62萬輛出租車迅速發展到1994年的4．9萬輛。此後北京市政府出臺了一系列整頓政策，先是在1994年開始重新實施嚴格的准入限制，1996年又先後出臺文件禁止企業「變相賣車」、強行換車(淘汰面的)、縮短出租車使用年限 (8年變6年)、企業兼併等。
出租車司機周海峰告訴記者，一些出租車公司剛成立的時候是一邊收司機的錢來買車，一邊向銀行貸款。「1994年到1996年，一輛夏利車值7萬多元，公司賣給你13萬到14萬，等於在車原有價錢的基礎上加了一倍。公司吞了你上交的一半的錢，再把車給你，讓你每個月交1000多元的管理費。到了1998年，有關部門要求收車，公司又把車全收回來了。不光不退押金，還來一個倒演算法，把這3年算作車份兒，這3年一算完，你投的錢就一點兒不剩全給公司了。」
周海峰稱，北京市的出租車公司，原來有1000多家，現在大大小小加起來才200多家。「這200多家實際上也是把許多小企業湊到一塊兒，好像是形成了一個大企業，其實還是各自為政，各收各的賬。」
事實上，北京市出租車業推行的公司化管理模式，對出租車司機的利益損害很大。出租車司機李雪生告訴記者，「我開夏利開了兩年多，交押金交了3．2萬元，也就是夏利車原價的40％。我的份兒錢原來是4630元，原本這輛車今年1月份就該換了，由於沒有更新的車，公司決定延期使用一年。於是，我的車份兒錢每個月減了400元，但減少的錢還不夠修車呢。」
去年底剛剛交車辭職的王學永則向記者訴苦：「現在出租車太多，油價又高，公司又要份兒錢，我的壓力實在太大，這兩年根本沒掙到什麼錢。我的車說白了就是病車，一個月修車就得花幾百，雖然不是每天修，但起碼一個星期修一次，這些錢都得我自己掏，算下來我每個月拿回家的錢只有一千多。」
出租車司機董昕稱，目前北京市80％的出租車公司都是集體所有制企業，出租車司機既然出了資，就屬於公司股東，理應獲得投資分成，但目前大多數出租車公司並不承認這一點。相反，出租車司機在公司裡幾乎沒有任何權益，不光融資款被公司黑掉，更要交納每月數千元的車份兒錢。
出租車公司化的瓶頸
7月1日，邵長良、王學永、車殿光三人聯名向北京市運輸管理局出租車管理處提出了個體經營出租車的申請，市運輸管理局以北京市出租車實行總量控制為由不予批准。7月28日，邵長良、王學永聯合十幾名申請個體經營遭駁回的司機前往剛成立的北京市行政投訴中心投訴。其中一名司機李振國告訴記者：「我們去行政投訴中心很多次了，他們卻把我們推到市交委，也就是我們要投訴的市運管局的上屬單位，但市交委又讓我們到行政投訴中心，就這樣相互推諉。直到現在，行政投訴中心也沒有給我們一個明確的答覆，他們向社會承諾3日內答覆，但現在已經30多天了。」
李說：「這幾年有出租車司機由於勞累過度死在駕駛室裡的，還有出租車司機企圖臥軌自殺的，這都是出租車行業公司化管理的弊端造成的。今年7月1號《中華人民共和國行政許可法》下來的時候，大家從法律上已經找到了依據。雖然照市運管局的說法是為了控制總量才駁回我們的申請，但我認為現在是市場經濟，供需應該由市場來自由調節。出租車的經營權是一個公共資源，社會上每一個想做這個行業的人，都有權利去爭取它，可是現在市運管局又要控制這個量，又要壟斷這個行業。他們總是說依據《北京市出租車管理條例》和《北京市「十五」時期交通行業發展規劃》，但他們就能對《中華人民共和國行政許可法》視而不見嗎？」
9月1日，記者前往北京市運輸管理局，其出租車管理處的一名工作人員不接受採訪，並對記者說，「我要是接受採訪，就要下崗了。」
據悉，北京市已經有三四千輛出租車停運，等待新規則出臺後再行更新，而今年北京市計畫更新的出租車將接近1．5萬輛，明年則更換2．5萬到2．7萬輛左右，到2007年將累計更換6．7萬輛出租車。堅持維權已達數年的邵長良告訴記者，最近媒體和消費者都比較關注北京市出租車的換型，其實換什麼車根本不重要，重要的是壟斷格局能不能打破，那些不利於出租車司機的政策能不能收回去，或者說個人能不能進入這個市場，這才是這次改革的核心問題。
王學永對記者說：「換車後車份兒錢加到6000元，押金變成了5萬元，車價只提到每公里1．8元，我們還怎麼掙錢？司機換了新車肯定就沒活路了。」而記者在採訪中也發現，多數出租車司機都表示，換車後新車的價格肯定不會低，定金和份兒錢也會水漲船高，如果不能在行業制度上體現民主化，為廣大出租車司機的實際利益著想，那麼這次改革將挫傷很多出租車司機的積極性。
北京大學的一位不願透露姓名的社會學教授對記者說，北京出租車換型的根本目的是為了提高首都的形象，其核心點是提高出租車司機的素質，這就需要出租車司機有能力去做這份工作，或者說對這份工作比較滿意，如果出租車司機的薪水繼續維持在不到2000元的水平，並不斷受到出租車公司的盤剝，北京出租車市場的散亂現象就很難有所改觀。「為了多掙錢維持生計，欺騙乘客、拒載這些事情就都出現了。出租車司機的整體素質之所以不能迅速提高，關鍵的瓶頸就是現在這種落後的公司化的管理模式。」
該教授稱，取消了出租車市場的准入歧視政策，允許出租車業個體化經營，總量控制就顯得不那麼重要了，市場競爭必定會淘汰一些落後的出租車公司，真正的行業整合才會實現。他對記者說：「在北京市實行總量控制政策完全是句空話，目前北京的黑車數目已經超出了3萬輛，而准入歧視問題不解決，黑車的數量就不會減少，更何況黑車的日益猖獗也給某些政府機構提供了腐敗的溫床。」
中國青年報
