吳接聽之後，立即摔掉球拍，匆匆離開球場。「這可能是東航高層當天最早接到的飛機失事報告。」一位東航的員工說。當天下午，吳玉林出現在包頭空難現場。
空難災魔在隱遁了36個月後，重新突襲中國民航業。
7種可能等待破解
空難當天，東航先後向包頭派出了四個工作組。東航以及民航華東管理局的大部分領導，則聚集在上海虹橋機場一隅的東航運控中心一幢小樓內，緊急商討包頭空難善後處理事宜。從這裡的屏幕上，能直接看到包頭飛機失事現場的情況。
當天晚上，東航集團總經理李豐華和東航股份總經理羅朝庚經由北京趕赴包頭。
這是李豐華和羅朝庚今年8、9月間先後履新後，第一次面臨如此重大的嚴峻考驗：他們不但要直面那些悲痛欲絕的罹難者家屬，還必須盡快向公眾提供一個有說服力的答案：空難發生的真實原因何在？
也許找到並破譯黑匣子後，一切就會真相大白。華東民航系統一位身居要職的專家詳盡分析了可能造成包頭空難的幾種原因：
1.人為破壞。從飛機升空時瞬間即墜落的情況判斷，此種可能性不大。
2.遇到湍流(即風切變)，使飛機突然跌落。但是，事發時包頭市天氣狀況良好，局部地區強氣流存在的可能性很小。
3.發生單發事故，即飛機升空後，CRJ兩個發動機中只有一個發動機運轉。但「即使單發，飛機仍可堅持飛行一段時間，不一定會掉下來」，這位專家說，「飛行員都經過單發情況下的專業處置訓練，在此情況下，他們會立即返回並就近降落」。
4.若事發當天，包頭機場氣溫處於冰點以下，CRJ飛機機身就有可能結冰，若未除冰，將會影響飛機操縱。而從機場附近河面已經結冰的狀況判斷，機場當時處於冰點以下的概率較大。當時機身是否除冰？現不得而知。
5.遇到鳥擊，或飛機在跑道上高速滑行時，吸入了異物，造成發動機工作失效。
6.飛機超員、超重，造成飛機升空有困難。據瞭解，CRJ200型飛機額定座位52個，其中駕駛艙內飛行員座位2個，另有備座1個。「事發飛機駕駛艙內肯定坐了3個人」，這位專家分析說，「正常情況下，CRJ200飛機只配2個飛行員，2個空乘，即使配1個安全員，也應佔據額定座位，乘53人到達了臨界點。」此外，由於從包頭飛上海的航程較遠，需儲灌較多航油，也會加大飛機重量。
7、飛行員操作失誤
但這位專家強調，在黑匣子破譯前，上述分析和判斷只能作為尋找包頭空難事故原因的一種參考。
重組後遺症？
然而，包頭空難的發生，似乎還有更深層次的原因。
一位業內人士認為，從CRJ起飛後就搖晃不定，十多秒鐘即墜落的現象分析，「因飛機機械故障引起空難的可能性較大」。
飛機產生機械故障一般有兩個原因：飛機設計、製造存在缺陷和缺乏正常維護或維護不到位。而自從東航與西北航、雲南航重組後，在飛機維護方面明顯存在著隱患。
2003年2月初，在重組後的東航集團召開的第一次工作會議上，東航提出了內部改革整合的「四項任務」，其中頭兩項為：西北公司、雲南公司的主輔業剝離和運輸主業的「五統一」。
「五統一」即統一航線布局和運力安排，統一機隊規範，統一市場營銷策略，統一標識、代碼、服務和培訓，統一機務維修及航材配置。
事實上，在此次會議之前，東航已經開始與西北航、雲南航的業務整合和資源集中管理。據2003年2月19日的《中國民航報》報導，「目前，已有西北航兩架A300、雲南航兩架CRJ投入上海市場」。
這樣做的好處顯而易見。「運力集中調配後，可以根據市場需求，重新配置各條航線的運力，使原來沒有滿負荷運行的市場熱門航線滿負荷運行。」上海航空學會的一位專家分析說。
然而，新的矛盾由此而生。好飛機和優秀飛行員被抽調後，西北航和雲南航的飛行質量和運能就有可能受到影響，一位業內人士透露說，西北航對此頗多怨言。
尤為重要的是，隨著東航在全國各地大規模搶市場，飛機維護的矛盾日益顯現。據知情者介紹，東航現有數量眾多的飛機停放在外地機場過夜。其用意十分明顯：這樣做不但可抓住當地飛往上海的首發航班旅客，還有利於爭奪上午9時至11時，從上海始發或中轉的其他乘客。
但飛機在外埠過夜，能否做到按照安全標準規範維護，是東航必須解決的重要課題。由於東航在外地過夜的飛機多而散，其維護力量已捉襟見肘。
目前，東航投放上海市場的CRJ200飛機，原由雲南公司引進，其主要維護力量集中在昆明。東航與雲南航重組並統一調配運力後，儘管雲南航將部分飛行員和維修人員調到了上海，但上海的維護力量是否充分，就不得而知了。
據瞭解，此次失事的CRJ飛機原在上海虹橋機場過夜，前不久才改在包頭機場過夜。其維護一般可以採取兩種方式：東航派遣維護小組到包頭或委託包頭機場進行飛機維護。
東航究竟採取了哪種方式？東航工程機務部拒絕透露這方面的信息。但無論採用哪種方式，其維護能力、維護水平和維護質量均難以與東航工程機務部及雲南航本部相提並論，卻是不爭的事實。
「不要輕易斷言飛機質量有問題，即使飛機發生機械故障，也跟維護水平有關。」前述華東民航系統那位專家說。
市場旺盛造就超負荷運轉？
安全歷來是懸在中國民航頭上的一把刀。但在楊元元擔任民航總局局長36個月間，中國民航的利潤首次突破100億元大關，並連續安全飛行達500萬小時。
然而，在市場需求旺盛，航空企業經濟效益普遍大幅攀升的形勢下，中國民航已露出「安全隱患」的苗頭。今年11月12日，民航總局在下發給各航空企業安監辦的一份文件中坦言：「10月份，發生飛行事故徵候8起，其中機組原因1起，乘務原因1起，鳥擊4起，原因待定1起。事故徵候次數比上月增加1起，與去年同期相比減少1起。」
其實，為了杜絕不安全的苗頭，早在11月8日，民航總局已召開電視電話會議，宣傳貫徹落實《民航總局關於進一步加強航空安全工作的決定》。
「有的單位領導面對旺盛的市場需求，頭腦發熱，重生產，重效益，輕安全，輕管理，沒有確立科學的發展觀、政績觀。」在這次會議上，楊元元神色嚴峻地說。
然而，對航空公司而言，安全和效益是一個兩難的選擇。東航股份2004年上半年業績報告顯示，今年1-6月，其飛機平均日利用率達到9.8小時，比去年同期提高了2.6小時，接近國際先進水平。
「今年航空市場出乎意料地好，旅客有乘飛機的需求，我們要滿足他們」，東航董秘羅祝平解釋說。
華東民航系統那位專家也表示：「飛機平均日利用率高是好事，不是壞事。」但他同時指出，提高飛機平均日利用率要具備兩個條件：擁有合格的飛行員資源和飛機維護能力。
但一個嚴峻的事實是，隨著中國民航各航空公司大舉擴展機隊規模和航線，飛行員已成為一種稀缺資源。
今年，招收和培養飛行員已擺上各航空公司的重要議事日程，但培養一個合格的飛行員需要5-10年的時間。在當前青黃不接的情況下，延長飛行員的飛行時間，很可能成為各航空公司提高飛機平均日利用率的一條捷徑。
今年10月底，民航總局在《關于飛行機組成員飛行小時有關問題的通知》中，將飛行機組成員的周、年飛行時間限制分別由35小時和900小時調整為40小時和1000小時，這無疑有助於航空公司提高飛機的平均日利用率。
當前的問題是，在航空市場需求旺盛的誘人狀況下，各航空公司是否能夠嚴格遵守民航總局的時間限制？是否存在飛行員因疲勞駕駛而潛藏安全隱患的現象？
今年，東航因航班正點率低已成為航空公司的投訴重點。有專家指出，這也與東航外地過夜飛機點多而散，同時卻要竭力提高飛機平均日利用率的做法有關。
「市場需求旺盛時，尤其要注意均衡發展，處理好安全與速度的關係」，華東民航系統的那位專家呼籲，「不要盲目蠻幹、拼體力、拼消耗，一旦出現空難就會前功盡棄。」
(21世紀經濟報導)
