同時這些飛機也體現了總體設計思想，即製造簡單樸素，使用有效可靠。你只要看一看米格-29 的整體外形，你就會發現機體是大型薄鋼焊結構。他們使用了普通的焊接法，並不追求飛機的外觀是否漂亮，在座艙蓋和起落架艙門等這些無足輕重的部位，一些連接件，緊固體並不都是齊平的，鉚釘的部位甚至有些坑坑窪窪。這與麥道公司的 F/A-18 或者通用動力公司的 F-16 形成了鮮明對比，這些飛機表面非常光滑，美觀。然而對於那些關鍵性的部件，蘇聯人卻設計得十分精密可靠，以至於製造工藝過程中的緊密公差配合也顯得無關緊要了。
有人說俄國人重視數量忽視質量。但是這些人沒有去考慮米格-29/蘇-27 飛機以後的設計思想。這些飛機是以短期戰鬥的可靠性，而不是西方那種以和平時期的長期耐久性為目的而設計的飛機。他們要求這些飛機能廣泛的疏散並迅速投入使用，而不依賴某個固定的空軍基地。例如，這兩種飛機都在進氣道內裝有機械自動裝置，以防止吸人跑道上的碎石雜物。
蘇-27 米格-29 飛機的座艙儀錶設備似乎也相當原始。同格魯曼公司的早期型 F-14 和麥道公司 70 年代生產的 F-15 有許多相似之處。多功能顯示器還沒有取代圓形表盤式儀錶，座艙系統的綜合化水平遠遠落後於 F/A-18 或近期型的 F-16，F-15 和 F-14。
人們可能誤認為這種結果的產生源於前蘇聯的觀念：即空戰時，誰的方法簡單，誰將贏得勝利。其實不然，是俄國人真的沒有用於製造能與西方近期型飛機相媲美的座艙顯示和系統綜合化的計算機技術。然而這種情況不會持續太久，將來定會發生變化。米高楊設計局正在試飛一架裝有數字飛行控制系統的米格-29，蘇霍依和米高楊兩設計局也都讓飛行員飛過裝有多功能顯示器的飛機。
這兩種飛機都裝有美國人目前正在改進的紅外搜索跟蹤系統，它們與普通雷達不同，紅外線感測器不發射射線，所以能用來跟蹤與瞄準目標和發射導彈而不被目標機的警戒裝置發現。美國將這種系統首次裝於 F-14D 上。
在對那架靜態供練習用的米格-29 進行飛行前熟悉後，天氣稍有轉晴，米尼茨基駕駛著雙座米格-29UB 從仍然保密的某試飛基地來到庫賓卡空軍基地。因為天氣已近傍晚而且仍然多雲，美國飛行員戴維.諾思只好改飛後座，他很快地穿上了蘇式飛行裝具，一套猶如小孩圍兜似的飛行服，一件短上衣和一套與美國相似的抗荷服。這套飛行服與蘇式飛行頭盔配合得天衣無縫。
前艙的能見度很好，但後艙很差。高高的儀錶板檔在前面，駕駛員幾乎什麼也看不到。座艙蓋上方裝有一個反射鏡，是讓後艙飛行員從機頭上面觀察前方景物，但在那天飛行時，它卻失靈了。
發動機開車後，米尼茨基將米格-29 滑到庫賓卡唯一的現用跑道，對準跑道中線，加油門到加力位置。「戴維，飛。」他們沿著潮濕的跑道加速向前，戴維拉桿量約三分之一，起飛滑跑 335 米後，以 230 公里/小時的速度離地升空。飛機起飛重量是 15 噸。
當進入雲層時，戴維迅速收起起落架和襟翼。還得記住，按下油門操縱前方的「鎖定」按鈕以斷開加力。
米格-29 使用的是液壓助力操縱系統，而不是較為先進的電傳操縱系統。然而，其滾轉角速度卻能達到 250°/秒。俯仰角速度達到 30°/秒，這些數據都優於早期型的 F-15，接近達到數字電傳操縱系統的 F/A－18 和近期型的 F-15 所達到的範圍。
高度達到 1,600 米時，戴維收油門到慢車工作狀態，並逐漸拉桿，攻角估計 35°時飛機產生輕微抖動，速度下降到 153 公里/小時。機動飛行中有俯仰操縱也有滾轉操縱，最後機頭平穩地指向地平線以下。
米格飛機的大迎角飛行能力與 F/A-18 相似。
它們的尺寸大小接近，發動機數目相同。然而當問到俄國人最希望飛的美國飛機是什麼飛機時，米尼茨基和蘇霍依試飛主任布加喬夫都回答是通用動力公司的 F-16。
給人們深刻印象的是機動飛行表演，在大約 1,820 米高度上，戴維做了一個「尾沖」動作，這個高度比一般飛行表演的高度稍高，當發動機接近慢車狀態時，他用力拉桿使飛機攻角達到 70°，又爬高了 800 米後，速度表才降為零。然後機尾朝下倒飛 150 米。此時，開始加油門推桿。飛行員在尾沖機動中始終控制著飛機，發動機沒有絲毫給他惹麻煩。其他機種通常做尾沖機動若發動機沒有停車，也要承受極大的壓力。接著，他又做了一些其它特技動作。證實了米格-29 飛機突出的低速操縱性，戰鬥狀態的加速性和加力性能給他留下了深刻的印象，在這方面米格-29 也許是最好的飛機。
進場時，能見度很差，加上他對儀錶不熟悉，使他暈頭轉向。於是瓦西裡把飛機接過去，降了下來。
特別讓人感到迷憾不解的是姿態陀螺儀，它由一個標有俯仰刻度的轉輪和一個能夠傾斜以示飛機坡度的「小飛機」組成。它不同於大多數美國飛機上的姿態指示器中的「小飛機」，那些「小飛機」保持不動，而是後面的小球在移動，以顯示俯仰角和坡度。蘇聯人幽默地說：「美國飛機上的陀螺儀是美國人對世界的思考。」
在飛蘇-27（側衛）時，有許多方面不同于飛米格-29。首先戴維.諾思在前艙，而布加喬夫在後艙。其次，飛行地點不同，氣象條件也好。那是在範保羅航展上．根據飛行表演的安排，他從範保羅機場起飛。
蘇-27 飛機重 30 噸，與 18 噸的米格-29 相比要大得多。把它比做美國的 F-15 或 F-14 更為貼切。座艙儀錶設備與米格-29 相似。只是各種電門位置不同。發動機啟動與飛行前檢查都很簡單，只幾分鐘內，他們巳在跑道上做好了起飛準備。將雙發置於加力位置，鬆開剎車，起飛滑跑 335 米後離地升空，速度 135 節。蘇-27 的短距起降性能明顯優於美國的類似飛機，它們至少還需要增加 600 米才能起降。
蘇-27 裝備有四通道模擬電傳飛行操縱系統。飛機對操縱桿的反應比預料的要敏捷迅速。他們一到試飛場，戴維就作了幾個橫滾和半滾倒轉機動感受一下這種飛機。然後他作了一個半滾 8 字，一個低速斤斗和一個大過載轉彎。所有這些項目中飛機只發生正常的抖動，顯示了只有小型戰鬥機才可能具有的機動性。
然而，布加喬夫作了他那著名的「眼鏡蛇」機動，速度 400 公里/小時，高度 3,000 米時，他開始進入機動。布加喬夫迅速拉桿，使攻角達到 90°以上，但飛機仍然水平向前移動，戴維注意到這時飛機速度已降到 153 公里/小時。必須說明，單座蘇-27 的重心靠近後部，用它來作「眼鏡蛇」機動，布加喬夫通常能達到 130° 攻角。
儘管「眼鏡蛇」機動在實戰中沒有多少價值，但它卻體現了這種飛機的低速機動性，說明蘇-27 飛機能使機頭精確地指向目標。
其餘的飛行課目便平淡無奇了。英國塔臺引導他進入機場。高度 305 米，速度 550 公里/小時，他作了一個標準的「海軍飛機退出戰鬥」的飛行動作。在進場著陸時，他發現蘇-27 飛機對俯仰和滾轉操縱反應以及油門操縱的很小變化都很敏感。飛機以速度 230 公里/小時，攻角 12° 接地。在 1 小時 6 分鐘的飛行中，共耗油 3.4 噸。
空戰中情況多變，很難說俄美兩家飛機誰勝誰負。在遠距和中距空戰中，西方戰鬥機由於具有更可靠的探測、識別和雷達系統，使用先進的中距空空導彈將佔有優勢。但在近距空戰中，使用近距導彈和航炮，俄制飛機將佔有優勢。究竟誰勝誰負，歸根結底，將取決于飛行員。
俄國人正努力改進他們認為的不足之處。他們已在空氣動力設計、冶金材料工藝和發動機製造方面做得極為出色。目前，他們正努力改進電子設備，以提高飛行員對複雜多變的空戰情況的警覺性。
