有關專家指出，長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6。這種差距除長江水道省市跨度大、區域協調困難、各自利益平衡等主觀因素外，跨江橋樑的因素也成為約束長江航運變身「水上高速」的最大瓶頸。
全國政協委員、交通部長江航務管理局局長金義華，明確指出了目前長江干流上部分橋樑建成帶來的「後遺症」，其中最典型、影響最大的就是南京長江大橋。
金義華說，南京大橋以下港口由於不受橋樑淨空高度的限制，3萬~5萬噸級貨輪可乘潮直達，而南京以上港口就沒有那麼幸運了。自20世紀80年代以來，國家先後投資數10億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。
大橋太矮堵住萬噸巨輪
為什麼南京長江大橋會對通航造成巨大影響呢？原來是橋樑淨高不夠而「腰斬」了長江。
1931年，美國萬噸級「加利福尼亞」油輪曾自長江口直達武漢。但20世紀60年代建造的南京長江大橋淨空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過，限制了長江作用的發揮。後來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的淨空，也「將錯就錯」地比照南京長江大橋的淨空高度建設，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。
據金義華介紹，新中國成立前，長江上沒有一座大橋。1957年武漢長江大橋建成通車。到1995年，長江干流上的大橋也不過8座。然而，截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋樑有39座，在建的11座，近期擬開工建設17座。到2020年，長江上還將建橋(包括隧道)70座，未來10年內，長江大橋將突破100座，2020年將達124座。近3000公里的長江干流上，平均不到30公里就會有一座跨江橋。
建議：皖鄂各掏500萬炸橋
不願具名的橋樑專家透露，關於南京長江大橋的改造問題討論延續多年，最終沒有實質性結果的原因其實在於改建的資金無法落實。
由於該橋隸屬關係複雜，鐵道部、交通部、江蘇省等多個省部級單位均對其有管理權，具體到投資問題就很容易相互推委，無法達成共識。反過來說，改建的最大受益者到底是誰，各方也各執一詞。
該專家建議，以不到1000萬元的炸除清理方案換來上千億元的黃金水道收益，國家完全可以出面進行協調。1000萬元的資金很容易籌措，炸掉後受益最大的安徽和湖北兩省肯定願意出這筆錢。
南京誓護橋 重慶促拆橋
對於南京長江大橋保存與否的問題，近年已引發多次爭議，當中最為激烈的，莫過於重慶副市長黃奇帆與南京副市長蔣裕德的一番舌劍唇槍。黃奇帆曾在一公開場合要求拆除南京長江大橋，但在場的蔣裕德則以「大橋五十年都不會倒」作響應。
今年1月上旬，上海舉辦關於「長江黃金水道開發」的主題報告會。與會的重慶副市長黃奇帆演講時，暗批南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙重慶的發展，應該考慮將其拆除。
在同樣場合的南京市副市長蔣裕德則指出，把長江上的幾座老橋拆掉，但實際上恐怕很難做到。他笑言，現在南京長江大橋淨空為24米，一般的船隻沒法通過大橋開往中上游，令南京港吞吐量大增。他又笑言，南京長江大橋再用50年也無問題。
有分析指出，兩名副市長的言論，都不外關乎一個「利」字，大型貨船無法通過南京長江大橋，令南京能從中獲得中轉、運貨等巨額經濟利益；一旦將大橋拆除，這些利益將會變得一無所有，故南京極力反對拆除南京長江大橋。相反重慶卻因欲再發展經濟，南京長江大橋無疑是「絆腳石」。
網友激辯
反方：
●南京長江大橋也算是中國的文化遺產，怎麼能拆呢，就是不通車了，放著看也不能拆啊！
●南京長江大橋已經是歷史文物了，連小學課本扉頁上都有它的玉照。它是一個時代的象徵，能簡單地用金錢來衡量嗎？
●都什麼年代了，發展還要靠內陸水運？多修點 高速公路和鐵路，少收點過路費，安徽和湖北一定會發展的。看看安徽的路，就知道安徽注定落後了。
正方：
●南京大橋的確阻礙了長江上游的發展，生產要素既無法向上聚集，上游的工業製成品又無法本地出口，只得到南京或下游來出口。
●為了國家發展，真要拆除南京長江大橋，也不是不可考慮。
