發表時間： 2006-12-01 21:37:34作者：
中國一些地方政府禁止電動自行車上路行駛的規定引發重大爭議。在中國民眾舉行抗議請願活動的同時，專家也就中國城市化帶來的交通問題發表看法，認為中國不宜效仿北美，走發展私人汽車的道路，而應該結合亞洲國家的國情，向日本學習公共交通事業，向東南亞國家學習發展輕型摩托車的經驗。
*中國媒體：歸根結底是利益之爭*
廣州市地方政府發布通告，從12月1號開始，禁止電動自行車上路行駛，違者一次罰款50元。有關當局也奉命不再受理電動自行車的上牌業務。媒體驚呼，這項行政命令一生效，全市數十萬輛電動自行車頓時成為黑車，面向中下層市民市場的電動自行車生產廠家更是面臨滅頂之災。
廣州市政府禁止電動自行車上路行駛的規定已經成為近日中國各種媒體爭論的焦點。據中國媒體報導，自從2002年北京市政府宣布禁止電動自行車上路的通告之後，南寧、珠海以及現在的廣州等地紛紛跟進。
中新社的報導指出，從北京到廣州，各地政府以「難以管理、交通事故頻繁」為由對摩托車和電動自行車進行限制和禁止，但是歸根結底還是利益之爭，發展汽車交通事業能給地方政府帶來巨大的經濟效益，而摩托車和電動自行車等輕型交通工具和汽車搶道，阻礙汽車工業的發展，這就難怪全國各地城市裡的機動車道越來越寬，而人行道、自行車道卻越來越窄。
*研究機構：中國汽車工業發展速度驚人*
位於華盛頓的世界資源研究所可持續性交通發展研究中心提供的數字表明，中國的汽車工業的總體發展和汽車進入家庭的速度都是驚人的。
這個機構的研究人員吳偉欣說：「今年年初，中國已經成為世界第二大汽車市場，目前是僅次於日本和美國的全球第三大家庭小汽車的生產國。1990年到 2000年的十年間，中國的汽車生產增長了300%。中國已經制定了在今後十年成為全球第一大汽車市場的目標，毫無疑問，中國會實現這個目標。」
*專家：汽車化提高帶來不少惡果*
汽車數量的迅速增加固然帶動了經濟繁榮和生活便利等許多好處，但是汽車化程度的高速增長也造成交通嚴重惡化、車速緩慢、汽車每公里的油耗和排污直線上升等惡果。為了汽車工業的發展，中國地方政府往往不得不限制摩托車、自行車和行人的交通，給汽車讓路。
世界銀行交通項目的投資專家格萊姆.史密斯在中國承辦了許多投資項目，他對中國城市交通的規劃非常瞭解。
他說：「曾經是每個城市道路交通的主要部分的自行車道大部分已經被汽車道所取代。人行路有些被取消了，有些也成為機動車道的一部分了。城市的許多綠化帶也被融合進機動車道。停車場的建設還沒有提到議事日程，目前城市管理部門最急於解決的問題是擁擠不堪的車輛交通。」
但是，道路的增加遠遠趕不上汽車增長的速度。據世界資源研究所提供的數據，去年中國各地道路的總長度增加了2.6%，但是汽車的數量卻猛增了23點9%。上海全市在交通高峰時段有42%的道路堵塞，平均車速只有每小時10到18公里。
*專家：中國最終會自食惡果*
世界銀行交通投資項目專家史密斯認為，中國不顧國情盲目追求北美式汽車化發展道路恐怕最終會自食惡果。
他說：「我對許多中國領導人在政策取向方面的做法感到不安，他們一味仿照北美的做法，而不去考慮在人口密度和能源儲存方面和自己有很大相同之處的歐洲、日本和韓國的做法。許多中國領導人認為，如果我們不以汽車為導向發展我們的公路交通，我們如何談得上把汽車工業作為支柱產業呢？但是我對他們說，日本是全球數一數二的汽車生產大國，但這並不妨礙這個國家建成世界最好的公共交通系統。」
這位交通問題專家說，臺灣和許多東南亞國家以輕型摩托車機動車作為個人主要交通工具，這些都可以成為中國參考借鑒的對象。
*中國媒體：歸根結底是利益之爭*
廣州市地方政府發布通告，從12月1號開始，禁止電動自行車上路行駛，違者一次罰款50元。有關當局也奉命不再受理電動自行車的上牌業務。媒體驚呼，這項行政命令一生效，全市數十萬輛電動自行車頓時成為黑車，面向中下層市民市場的電動自行車生產廠家更是面臨滅頂之災。
廣州市政府禁止電動自行車上路行駛的規定已經成為近日中國各種媒體爭論的焦點。據中國媒體報導，自從2002年北京市政府宣布禁止電動自行車上路的通告之後，南寧、珠海以及現在的廣州等地紛紛跟進。
中新社的報導指出，從北京到廣州，各地政府以「難以管理、交通事故頻繁」為由對摩托車和電動自行車進行限制和禁止，但是歸根結底還是利益之爭，發展汽車交通事業能給地方政府帶來巨大的經濟效益，而摩托車和電動自行車等輕型交通工具和汽車搶道，阻礙汽車工業的發展，這就難怪全國各地城市裡的機動車道越來越寬，而人行道、自行車道卻越來越窄。
*研究機構：中國汽車工業發展速度驚人*
位於華盛頓的世界資源研究所可持續性交通發展研究中心提供的數字表明，中國的汽車工業的總體發展和汽車進入家庭的速度都是驚人的。
這個機構的研究人員吳偉欣說：「今年年初，中國已經成為世界第二大汽車市場，目前是僅次於日本和美國的全球第三大家庭小汽車的生產國。1990年到 2000年的十年間，中國的汽車生產增長了300%。中國已經制定了在今後十年成為全球第一大汽車市場的目標，毫無疑問，中國會實現這個目標。」
*專家：汽車化提高帶來不少惡果*
汽車數量的迅速增加固然帶動了經濟繁榮和生活便利等許多好處，但是汽車化程度的高速增長也造成交通嚴重惡化、車速緩慢、汽車每公里的油耗和排污直線上升等惡果。為了汽車工業的發展，中國地方政府往往不得不限制摩托車、自行車和行人的交通，給汽車讓路。
世界銀行交通項目的投資專家格萊姆.史密斯在中國承辦了許多投資項目，他對中國城市交通的規劃非常瞭解。
他說：「曾經是每個城市道路交通的主要部分的自行車道大部分已經被汽車道所取代。人行路有些被取消了，有些也成為機動車道的一部分了。城市的許多綠化帶也被融合進機動車道。停車場的建設還沒有提到議事日程，目前城市管理部門最急於解決的問題是擁擠不堪的車輛交通。」
但是，道路的增加遠遠趕不上汽車增長的速度。據世界資源研究所提供的數據，去年中國各地道路的總長度增加了2.6%，但是汽車的數量卻猛增了23點9%。上海全市在交通高峰時段有42%的道路堵塞，平均車速只有每小時10到18公里。
*專家：中國最終會自食惡果*
世界銀行交通投資項目專家史密斯認為，中國不顧國情盲目追求北美式汽車化發展道路恐怕最終會自食惡果。
他說：「我對許多中國領導人在政策取向方面的做法感到不安，他們一味仿照北美的做法，而不去考慮在人口密度和能源儲存方面和自己有很大相同之處的歐洲、日本和韓國的做法。許多中國領導人認為，如果我們不以汽車為導向發展我們的公路交通，我們如何談得上把汽車工業作為支柱產業呢？但是我對他們說，日本是全球數一數二的汽車生產大國，但這並不妨礙這個國家建成世界最好的公共交通系統。」
這位交通問題專家說，臺灣和許多東南亞國家以輕型摩托車機動車作為個人主要交通工具，這些都可以成為中國參考借鑒的對象。
