發表時間： 2008-08-08 09:51:23作者：吳瓊
原材料價格不斷上漲，眾多行業選擇了漲價解壓，唯獨汽車業對此「謹小慎微」——在構成汽車產業鏈的汽車零部件、整車生產、汽車貿易三大環節中，只有汽車零部件中的輪胎是罕見的敢漲價者，而其底氣來自於對技術和市場的相對壟斷。
同整車一樣，受成本、價格雙重擠壓的汽車零部件也處於生死抉擇的關口。據全球商業諮詢公司Al-ixPartners最新研究結果顯示，因人民幣 升值、原材料價格上漲等因素，中國生產的部分零部件出口成本提高了16%，國外買家對中國零部件的興趣開始下降，逐漸減少在華採購規模。由於高附加值產品 缺乏， 2010年將有160億美元的零部件訂單「逃離」中國。
在殘酷的現實面前，中國汽車業將如何應對？
原油價格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成，每噸售價超過10萬日元，創下26年來的最高價；在東京交易所，橡膠創下 2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續上漲的背景下，汽車產業鏈的零部件環節上，廠家反應不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價，而多數汽 車零部件企業只能選擇維持原價。
國際汽車產業鏈的利潤分配約為5:3:2，即零部件企業約佔汽車產業鏈總利潤的50%；整車生產企業約佔30%；從事汽車貿易者約獲得20%的利 潤。但由於零部件企業眾多、集中度不及整車、議價能力不強，因此，事實上零部件企業的平均投資回報率低於整車，即按回報率由高到低排列，依次為汽車貿易、 整車生產、汽車零部件。
正因為這樣，汽車貿易商們對於原材料價格反應並不激烈，但整車生產企業則表現不一。 「僅從鋼材價格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大。」安信證券汽車分析師孫木子指出，「鋼材價格上漲對商用車的影響大於乘用車，鋼材重量佔到卡車重量 的70%至80%；在乘用車中，鋼材價格上漲對低價的經濟型影響更大。」
蓋世汽車網CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低於中低端車。這是由汽車產業存在的增值因素決定的。一輛車經 過組裝、物流、銷售幾大環節，而高端品牌汽車的原材材料成本所佔比重並不高，近期原材料上漲僅相當於價格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規模效 應和技術革新來消化掉這部分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。
與整車企業相同，汽車零部件企業對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零部件企業具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細分市場中，如輪胎業。二是，進入整車配套體系、具有核心知識產權或競爭力的企業，如博世汽車、日本電裝等。
而其他的汽車零部件企業則叫苦不迭。在接受記者採訪時，一位汽車底盤生產商表示，近來和整車企業的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業共同分擔，但總是談不攏。
在海外市場上，危機也開始襲向中國汽車零部件業。全球諮詢公司PAC集團一項調查數據顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件採購額將比預期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的採購額或將減少160億美元。
造成跨國汽車巨頭們採購轉向的主要原因是，中國汽車零部件主要以低價取勝，不具備核心競爭力，一旦價格上漲，就失去吸引力。來自全球商業諮詢公司 Al- ixPartners的最新研究結果顯示，在不足一年的時間中，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，部分中國生產的零部件出口成本提高了16%。而蓋世 汽車網的調查報告進一步指出，因中國缺少達標且價格低廉的零部件供應商，約80%以上的跨國汽車巨頭們沒有達到在華採購量和降低成本的目標。
對於零部件企業的這一困境，中國汽車工業協會副秘書長董建平並不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國汽車配件交易會上，董建平以「抄作業」作比喻，一針見血地指出：以前，我們幹的是附加值最低的那一段，並沒有涉及更前面靠智慧賺錢的部分。總抄別人的作業無法畢業。
董建平認為，中國汽車零部件生產企業必須進行技術創新。只有發展高附加值產品，中國汽車零部件才能擺脫「生產上、技術上、技術研發上被越來越邊緣化」的局面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從「中國製造」到「中國創造」的必要性和緊迫性。
同整車一樣，受成本、價格雙重擠壓的汽車零部件也處於生死抉擇的關口。據全球商業諮詢公司Al-ixPartners最新研究結果顯示，因人民幣 升值、原材料價格上漲等因素，中國生產的部分零部件出口成本提高了16%，國外買家對中國零部件的興趣開始下降，逐漸減少在華採購規模。由於高附加值產品 缺乏， 2010年將有160億美元的零部件訂單「逃離」中國。
在殘酷的現實面前，中國汽車業將如何應對？
原油價格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成，每噸售價超過10萬日元，創下26年來的最高價；在東京交易所，橡膠創下 2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續上漲的背景下，汽車產業鏈的零部件環節上，廠家反應不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價，而多數汽 車零部件企業只能選擇維持原價。
國際汽車產業鏈的利潤分配約為5:3:2，即零部件企業約佔汽車產業鏈總利潤的50%；整車生產企業約佔30%；從事汽車貿易者約獲得20%的利 潤。但由於零部件企業眾多、集中度不及整車、議價能力不強，因此，事實上零部件企業的平均投資回報率低於整車，即按回報率由高到低排列，依次為汽車貿易、 整車生產、汽車零部件。
正因為這樣，汽車貿易商們對於原材料價格反應並不激烈，但整車生產企業則表現不一。 「僅從鋼材價格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大。」安信證券汽車分析師孫木子指出，「鋼材價格上漲對商用車的影響大於乘用車，鋼材重量佔到卡車重量 的70%至80%；在乘用車中，鋼材價格上漲對低價的經濟型影響更大。」
蓋世汽車網CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低於中低端車。這是由汽車產業存在的增值因素決定的。一輛車經 過組裝、物流、銷售幾大環節，而高端品牌汽車的原材材料成本所佔比重並不高，近期原材料上漲僅相當於價格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規模效 應和技術革新來消化掉這部分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。
與整車企業相同，汽車零部件企業對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零部件企業具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細分市場中，如輪胎業。二是，進入整車配套體系、具有核心知識產權或競爭力的企業，如博世汽車、日本電裝等。
而其他的汽車零部件企業則叫苦不迭。在接受記者採訪時，一位汽車底盤生產商表示，近來和整車企業的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業共同分擔，但總是談不攏。
在海外市場上，危機也開始襲向中國汽車零部件業。全球諮詢公司PAC集團一項調查數據顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件採購額將比預期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的採購額或將減少160億美元。
造成跨國汽車巨頭們採購轉向的主要原因是，中國汽車零部件主要以低價取勝，不具備核心競爭力，一旦價格上漲，就失去吸引力。來自全球商業諮詢公司 Al- ixPartners的最新研究結果顯示，在不足一年的時間中，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，部分中國生產的零部件出口成本提高了16%。而蓋世 汽車網的調查報告進一步指出，因中國缺少達標且價格低廉的零部件供應商，約80%以上的跨國汽車巨頭們沒有達到在華採購量和降低成本的目標。
對於零部件企業的這一困境，中國汽車工業協會副秘書長董建平並不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國汽車配件交易會上，董建平以「抄作業」作比喻，一針見血地指出：以前，我們幹的是附加值最低的那一段，並沒有涉及更前面靠智慧賺錢的部分。總抄別人的作業無法畢業。
董建平認為，中國汽車零部件生產企業必須進行技術創新。只有發展高附加值產品，中國汽車零部件才能擺脫「生產上、技術上、技術研發上被越來越邊緣化」的局面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從「中國製造」到「中國創造」的必要性和緊迫性。
