中國原本是一個計畫經濟國家，不應該出現計畫國家無計畫的現象。建設南京長江大橋這樣的重大工程，不應該出現只顧鐵路、公路交通，而忽視長江航運需要的問題。但是中國的科學家和工程技術人員，只是依附在中國共產黨這張皮上的毛，他們的本領在於聽黨的話，他們的本領在於把政治家的意圖變為規劃設計，變為施工藍圖，變為實物。他們不敢面對政治家發表自己的意見，其實他們也沒有學會形成自己的意見。是否要要拆除南京長江大橋，2006年曾在中國引起民眾的熱烈討論。
那麼到底哪座長江大橋將被第一個拆除？將被第一個拆除的長江大橋不是南京長江大橋，而是由李鵬題字的位於三峽庫區的萬州長江大橋。中國人再次為決策錯誤支付三億元的學費。
一、關於拆除長江大橋的爭論
是否要拆除南京長江大橋和武漢長江大橋，曾經是中國大陸網上爭論的一個熱點話題。事情起因是2006年1月上旬在上海舉辦的關於"長江黃金水道開發"會議。參加會議的重慶市副市長黃奇帆在發言時，批評南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙長江黃金水道開發和重慶的發展(指萬噸輪船不能從上海直達重慶)，應該將其拆除。與會的南京市副市長蔣裕德則起身反駁，認為南京長江大橋淨空不足，使得一些船隻沒法通過大橋開往中上游，不得不在南京港中轉，使南京港吞吐量大增。他指出，不是南京長江大橋和武漢長江大橋這兩座橋有淨空不足的問題，而是多座長江大橋有淨空不足的問題，要拆就得全部拆除，單拆南京長江大橋不能解決問題。而要拆除多座長江大橋，恐怕很難做到。黃奇帆的意見有對的一面，也有不對的一面，阻礙長江黃金水道開發和重慶的發展，不但有南京長江大橋和武漢長江大橋，還有三峽工程的建造。即使長江上所有淨空不足的大橋全部被拆除，萬噸輪船也到不了重慶，因為萬噸輪船根本就無法通過三峽工程船閘。
二、計畫國家無計畫
南京長江大橋是鐵路公路兩用橋，鐵路橋長6772米，公路橋長4588米，於1960年1月18日正式動工的，文化大革命期間建成(1968年9月鐵路橋車，同年12月公路橋通)。大橋連接津浦、滬寧兩線，用鐵路將北京和上海直接聯繫起來，在交通網路中意義重大。南京長江大橋是的建成被視為毛澤東思想的偉大勝利，是中國人自己設計建造的成功，當時確實熱熱鬧鬧地慶祝了一番。
既然是毛澤東思想的偉大勝利，也就無人敢提出南京長江大橋設計中存在一個嚴重問題：就是該橋設計淨高太低。南京長江大橋的淨高只有24米，也就是說，從吃水線算起，高度在24米以內的船舶可以通過長江大橋，高度超過24米的船舶就無法通過長江大橋。萬噸輪船吃水線E4上的高度均超過24米，無法通過南京長江大橋。南京長江大橋一般只能通過三千噸的輪船。毛澤東死後，才有人旁敲側擊地指出了這個缺陷。
長江是世界上最好的深水航道，國際航線上航行的萬噸輪船可以直達武漢。早在1931年(！)，美國萬噸級"加利福尼亞"油輪就自長江口直達武漢。但是三十多年後建成的南京長江大橋淨空高度僅有24米，如同一個關卡，把萬噸輪船卡在南京以下，長江航道不能得到最優利用。
中國原本是一個計畫經濟國家，建設南京長江大橋這樣重大工程，本來不應該出現大橋設1淨高太低、限制長江航道最優利用的問題，本來不應該出現計畫國家無計畫的現象。但是中國的科學家和工程技術人員，只是依附在中國共產黨這張皮上的毛，他們的本領在於聽黨的話，他們的本領在於把政治家的意圖變為規劃設計，變為施工藍圖，變為實物。他們不敢面對政治家發表自己的意見，其實他們也沒有學會形成自己的意見。
改革開放之後，長江上掀起了建設大橋的熱潮。雖然說放棄了計畫經濟，但是國家還是實行嚴格的宏觀調控。這個時期的大橋建設則是進入無政府狀態，各人唱各人的調，有的比照南京長江大橋的淨空高度建設，有的淨空則按照可以通行十萬頓輪船設計的。這樣限制長江航道最優利用的卡口就不僅僅是南京長江大橋，還有蕪湖、銅陵、安慶等多座長江大橋。重慶市副市長黃奇帆可以去查查三峽庫區的幾座長江大橋的淨空，看看有多少座大橋的淨空超過了南京長江大橋。
中國大陸支持拆南京長江大橋的有，反對拆南京長江大橋的也有，但是大家都沒有想到，第一座將被拆除長江大橋即不是南京長江大橋，也不是武漢長江大橋，而將是1997年建成的萬州長江大橋！
三、萬州長江大橋
萬州長江大橋位於萬州上游的黃牛孔子江江面，是國家主幹線上海至成都公路在重慶萬州跨越長江的一座特大公路橋樑。大橋主孔跨徑420米，全長856米，橋面全寬24米，橋高147米(枯水位以上)。大橋於1994年5月開工、1997年7月1日，是當時世界上跨徑和規模最大的混凝土拱橋。最初預計投資為 2.2億，到1997年建成通車時一共用了3個多億。李鵬為萬州長江大橋題寫了橋名。
為什麼萬州長江大橋將是第一個被拆除的長江大橋呢？
2008年9月28日，長江三峽工程開始向正常蓄水為海拔175米衝擊，在蓄水過程中，出現了前沒有預料到的事情：萬州長江公路大橋的拱座和部分拱圈被庫水淹沒！
結果是橋區通航寬度進一步變窄，通航部分的淨高也出現問題。為此，長江海事局特別發布命令，船隻通過萬州長江大橋時，必須由船長親自駕駛，以保證船舶不會撞到大橋的拱座或者拱圈上。同時也規定，不許兩隻船舶同時相向通過萬州長江大橋。這樣，萬州長江大橋就成為長江航道上的一個新關卡，限制大型船舶在長江上 (三峽庫區)的通行，同時也限制了三峽航道通過船舶的能力。
要特別指出的是，三峽工程正常蓄水為海拔175米，是指壩前水位海拔175米。這次蓄水至海拔172.5米就被國務院叫停，原因之一就是，如果壩前水位再提高2.5米，萬州長江大橋的拱圈被庫水淹沒部分更大，通航寬度更窄，對船舶和橋樑都更危險。
其實，2008年出現的情況還不是最壞的情況。最不利情況的蓄水情況將是在長江上游發生洪水，三峽水庫發揮防洪效益，削減和攔截洪水，壩前水位上升到海拔 175米時的情況。這時萬州長江大橋橋址處的水位將遠遠高出2008年10月和11月的水位，大橋拱圈的大部分將被庫水淹沒，剩餘的通航寬度將不能滿足安全通航的要求。
三峽水庫目前還處在淤積階段，三峽水庫各地的水位將是一個動態發展(增高)的過程，隨著淤積的增加而增高。只有三峽水庫到了沖淤平衡的狀態(預計在百年之後)，各地水位上漲才會停止。所以，隨著淤積的增加，萬州長江大橋的限制航運問題會越來越嚴重。
四、問題在於水文基礎數據的錯誤
萬州長江大橋出現的問題，並不在於橋樑設計的問題，而在於有關部門提供的水文基礎數據是錯誤的。沒有建設三峽大壩之前，萬州長江大橋橋址處的最枯水位、最高洪水位和常年水位都是設計最基礎的數據。8峽大壩建造之後，最枯水位、最高洪水位和常年水位都發生了根本變化，這些數據都由三峽開發總公司和長江水利委員會向橋樑設計部門提供。三峽開發總公司和長江水利委員會都是從"高峽出平湖"的詩句出發，按照領導的意圖計算出來的。壩前水位海拔175米，萬州長江大橋橋址處的水位也是海拔175米。但是"高峽出平湖"是錯誤的。三峽工程可行性論證領導小組技術總負責人潘家錚在接受記者採訪時也承認，哪裡會有什麼高峽出平湖？可惜，在這之前，在三峽庫區的所有基本建設的基礎數據都是根據"高峽出平湖"的詩句提供的。這才有了在2008年蓄水過程中，三峽庫區出現了通航橋樑、過江架空電纜垂直淨空不足、限制通航等諸多嚴重問題。
萬州長江大橋已經被交通部和重慶市列為存在嚴重安全問題的橋樑。國務院停止三峽工程蓄水之後，國家交通部的多位領導到萬州來考察長江大橋的拱圈被庫水淹沒的問題。要徹底解決這個問題，只有兩個可能：一是放棄三峽工程的目標，放棄三峽工程正常蓄水位，而保全萬州長江大橋；一是放棄萬州長江大橋。
因為三峽工程關係到中國幾代領導人的聲譽，所以萬州長江大橋很有可能成為犧牲品，成為第一個拆除的長江大橋。
另外由於在萬州長江大橋不遠處已經在建造萬州長江二橋，而且很快就能完工，即使拆除了萬州長江大橋，也不會造成交通上的嚴重阻塞。這為拆除萬州長江大橋提供條件。
四、結束語
投資三億多人民幣的萬州長江大橋的拱座和部分拱圈被上漲的三峽庫水所淹沒，限制了長江航運。萬州長江大橋的錯誤，在於三峽開發總公司和長江水利委員會提供的水文基礎數據是錯誤的。萬州長江大橋將是第一個被拆除的長江大橋。中國人再次為決策錯誤支付巨額學費。這樣的學費不知道要支付到什麼時候才是一個終結。
作者為學者、自由撰稿人，居德國。
