對於那些債務負擔過重的公司，破產是給它們機會重新開始、並決定哪些債權人能獲得償付、哪些不能的一個有序的途徑。諾貝爾經濟學獎獲得者斯蒂格裡茨(Joseph Stiglitz)曾指出：在市場不能有效配置資本、監督其使用的時候，破產是一個應對辦法。
在情況良好的時候，破產會鼓勵人們冒險。畢竟，如果在經濟活動中，人人都害怕去嘗試可能會失敗的事業，那麼，這樣的經濟將陷入停滯。不過，現代美國企業的破產案例最早發生在像今天這樣的不景氣時期。
賓夕法尼亞大學法學教授、曾就破產史有過著述的斯基爾(David Skeel)說，十九世紀末，接近20%的鐵路屬於資不抵債的鐵路公司。由於州政府無法處理超出他們管轄範圍的鐵路，而國會又受制於刻板的憲法釋義，債權人只好訴諸法庭。法官提出了一種在眾多債權人中間分配資產的辦法，後來被寫進1898年的一部法規。它的精神一直保留到現在。
今天的通用汽車(General Motors)和克萊斯勒(Chrysler)就像十九世紀的鐵路公司。他們無力償還債務，現在，唯一的問題不是債權人是否會受到打擊，而是他們將受到怎樣的打擊。今天的通用與破產法庭上的通用之間的唯一區別是，現在是總統和他的手下在做決定，而不是受聯邦法律制約的破產法庭法官。
要想避免破產，需徵得債權人的同意。哈佛大學商學院教授莫斯(David Moss)說，從理論上講，企業可以通過在各方債權人之間達成協議實現全面破產。但實際當中這種做法通常行不通。"通常至少會有某一方不肯配合"。具體到通用而言，這個"不合作者"就是通用債券持有人。"新政"帶來的法律調整加大了達成協議的難度。人們的傳統觀點是，公開的過程和清晰的規則有助於帶來公正的結果，而不是偏向於華爾街的結果。
從上述傳統觀點出發，批評歐巴馬政府的人認為，政府沒有權力去插手通用挑選首席執行長、在各利益相關方（汽車工人、退休人員、供應商和貸款銀行）之間分配損失。他們擔心，"政治" 會帶來不公正的、不明智的決策，諸如用納稅人的錢保護國內貸款銀行和汽車工人，而讓在政治上不那麼敏感的行業的銀行和工人受到損害。
但是，"政治"有時候只是"民主"的另一種說法。人們現在難以理解為什麼大銀行和保險公司得到救助，而通用就得破產。很難讓被解雇的汽車工人相信，對於美國經濟而言，銀行及其提供的信貸就像人體必不可少的循環系統，它比任何其他行業都更重要，即使是龐大的美國汽車業。歐巴馬總統知道，為復興美國的銀行業，他基本可以肯定還需要更多的納稅人的錢。民眾不會喜歡這一點。如果一項非常公開的避免破產的努力最終失敗，他會說：我努力過了，不過沒成功。這或許有助於讓國會同意向銀行提供資金。
不過，大型金融機構到底怎麼了呢？他們為什麼不能像梅西百貨(Macy's)和達美航空(Delta Air Lines)那樣走破產的路呢？一個原因是，一家零售商或航空公司可以在剝離負債後經營商店或飛機，而金融機構則沒有那些有形資產：他們有的就是他們的名號、人員和他們短期內借到大量資金的能力。這些東西可能會在法官考慮破產問題的時候立刻消逝殆盡。因此，美國為銀行業設計了一個替代破產的機制，那就是由聯邦破產擔保公司(Federal Deposit Insurance Corp.)在沒有法官參與的情況下迅速完成這件事。
財政部和美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve，簡稱：美聯儲)希望對大型機構有一個類似破產的機制，以避免雷曼兄弟(Lehman Brothers)或美國國際集團(American International Group)的引發的問題再度出現（雷曼兄弟的破產正逢危機開始加劇的糟糕時機，有些人說是雷曼的破產引發了危機。AIG最後倒沒破產，但納稅人為此付出了巨大成本）。他們希望下次能有更好的選擇，但他們認為常規的破產並不適合。
不過，也有人不這麼看。斯基爾和西北大學的奧爾特 (Kenneth Ayotte)最近寫到，當有人提到破產是解決金融機構過失的一種機制時，人們通常的反應是懷疑；那些贊成救助金融機構的人認為破產是個很糟糕的辦法。似乎人人都認為破產不會帶來任何好結果。他們不同意這個看法，並希望修改破產法來應對金融業的特殊性，以便讓規定適用於所有機構，減少財政部長和美聯儲主席的裁量權。
破產並非死亡判決。它更像是一次器官移植。它可以挽救一家公司的生命，但有時病人還是會死亡。破產不是什麼好事，而且永遠不應該讓破產輕鬆得產生鼓勵人們做蠢事的效果。在嚴重經濟危機時期，如果有那麼幾家知名公司發生引人矚目的破產案，那將削弱人們對經濟的信心，應該盡量避免。
但是，要防止過去的錯誤和債務妨礙未來的經濟發展，採取破產或其他有序的方法來分擔痛苦是唯一的辦法。
