汽車成為人類主要代步工具後，就有一派學者認為交通事故已是"世界第一公害"。而汽車持有量僅佔全球3%的大陸（不包括港澳），交通事故死亡人數已連續10餘年高居世界第一，每年平均死亡人數飆升至10萬人以上，佔全球因車禍死亡人數的16%。
根據北京媒體分析大陸機動車輛發生事故的原因，以司機違規為主，佔70%到80%；行人違規佔15%，而機械故障所導致的則不超過5%，道路及相關設施佔1%。
從這個數據來看，表面上發生交通事故，是用路者不小心，檢警與民眾也總會先入為主、認為是駕駛人的責任，尤其大陸公安部門要求車輛每年定期進行檢驗，也讓民眾潛意識裡相信車輛性能是好的，車禍是人為居多。
汽車業界知情人士卻認為，車輛年度檢驗制度以及這項制度潛藏的舞弊、偽造事件，正是讓大陸汽車安全性能隱憂不斷、交通事故發生率居高不下的原因。
配備不良成"隱形殺手"
一位不願意透露姓名的機械工程師表示，根據汽車業統計數字顯示，剎車失靈和打滑，特別是後輪打滑，一直是造成車毀人亡的重要原因之一，但在追究車禍原因時，車輛的機械性能通常不被考量。
但這是不對的，因為汽車科技與零件快速發展，現今車速已大幅提升，汽車工業重視的安全領域，已從剎車性能轉變為防止車輛失控。車輛的安全配備也不斷進化，1980年代ABS防鎖死剎車系統全面普及，1990年代和21世紀相繼出現ASR加速防滑系統、ESP電子車身穩定系統，都已經成為歐美車廠使用的標準或選購配備。
反觀大陸車廠對汽車主動安全性能的追求，始終趕不上國際，雖然ABS已成為標準配備，但使用ESP系統的卻僅有東風和深圳的比亞迪等少數車廠，造成大陸車款發生事故的或然率（概率）要比歐美車系來得高。
年年檢測≠安全
對車輛安全性能不足所引發的高事故率，大陸主管部門十分重視，公安、交通等相關部門也有各種預防措施，但依賴程度最高的是年度車輛檢測。
廣州一家大型企業的物流車隊隊長羅鑫表示，近年年度檢測時，明顯嚴格許多，尤其是針對肇事率高的貨車。他表示，汽車新車出廠前6年內，每2年檢測1次，6年後，每年檢測1次；貨車不論新舊，一律是每年檢測3次。
對貨車這麼頻繁的檢驗，無非是增加車輛安全性能，但業界人士卻認為，除增加車主負擔外，沒什麼用處；一位廣西的唐姓司機就表示，若車主自行送檢，檢測站總會挑些毛病，要車主不斷修理、復檢。所以唐姓司機所屬的計程車行，都找收取高額費用代理人，也就是所謂的代驗"黃牛"送檢，往往一次順利通過。
其中的奧祕，就是這些代驗"黃牛"與檢測站有"合作"關係，例如大陸規定一輛汽車檢測費是125元，但一些民營檢測站價格可壓到80元。
一位李姓警官分析說，由於公安部門將車輛檢測外包給民間檢驗機構，而這些民間機構為符合法定資格，要先設置合格檢測站，規畫足夠的場地空間、路試條件、檢測設備及人員配置等，支出的成本動輒數百萬元（人民幣，下同）。
李姓警官表示，這些成本光靠車主或代驗"黃牛"付的超低車檢費是無法攤平的，所以許多檢測站採取企業化經營方式，與代驗"黃牛"勾結，偽造檢測報告、讓不合格車輛過關，從車主或車行、企業收取高額賄款，賺取暴利。李姓警官就曾查獲檢測站偽造車檢報告，也發現有檢測站業者私自更改剎車動力感測器，讓不合格車輛順利過關。
這也難怪檢測站為人詬病，連一些煞車、環保、外觀明顯不符標準車輛，都能順利過關。唐姓司機就感嘆說，檢測歸檢測，車子的實際情況得另當別論，基本上車子如果沒有出大問題，公司是不會花錢修車，即使車身外觀老舊、操作功能上有些小問題，司機們也只能小心一點、自求多福。
為了防堵弊端，公安部門把檢測站的電腦硬碟換成專用硬碟、加密，並採取遠端監技術，杜絕更改硬碟資料、造假報告的方式。不過"上有政策，下有對策"，即使車主在外地，代驗"黃牛"只要拿到車主寄回來的車牌，就可與檢測站勾結，以相同款式、顏色的車子送驗、過關，再把車牌寄還車主即可。
車廠缺主動追求安全意識
其實，每輛車子有超過3萬個零配件，只要其中之一有問題，車輛安全性都會打折扣，僅靠15到30分鐘的觀察和檢測，不可能找出所有問題；業者人士表示，促使大陸車廠改善主動安全技術裝置，要比每年檢測車輛更為重要，以美國為例，政府對車廠採取"自我認證"制度，車廠必須證明生產的車輛符合聯邦法令要求，政府每年隨機抽查，如果查出問題，車廠需要承擔非常嚴重的後果。
此外，一些實力雄厚的知名國際汽車製造商，都設有實驗室和實驗場地，主動地追求對汽車安全性能的改進。
相較之下，大陸車廠既沒有主動追求車輛安全性能的意識、責任，也沒有這個實力，因此，車檢制度雖然存在許多問題，但為了用路人的安全，目前也只能沿用，並希望不斷改善。
