低票價解決高鐵「空運」
這兩組報導哪一組反映真實情況,我們先不討論,但高鐵高票價卻是實實在在的。
目前滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元,而動車組的一等和二等票價分別是112元和93元,普通列車的票價僅有47元,高鐵票價分別高出動車組108%、57%,是普通列車票價的近5倍和3倍。
如果高票價只是滬寧高鐵的問題,我們還可講這是個案,但事實是,目前開通的幾條高鐵,如京津、武廣、鄭西高鐵都存在票價過高的問題。如武廣高鐵,普通票價為500元,一等票價達790元,一來一往就得花上千元,一般家庭難以承受。高鐵的開通究竟是為什麼?是僅僅為一個高鐵的虛名,還是讓高鐵起到實實在在的高性能作用?如果是後者,一個起碼的條件是要有一定的上座率。而決定上座率的一個關鍵因素是票價,特別對多數人來說,這甚至是唯一的因素。
根據鐵道部總經濟師余邦利在今年全國「兩會」上的說法,與傳統的客運票價相比,較高,主要有三個原因:第一,高鐵的成本要高於普通的鐵路;第二,在速度、舒適度以及品質方面,和其他運輸方式以及傳統鐵路都有一個非常大的提高;第三,傳統客運票價一直處於偏低的狀態。
以武廣高鐵為例,據說500元的普通票價是參照了傳統火車的特快軟臥的票價。但坐過火車的人都知道,軟臥在整列火車中所佔的比例很少,即使這樣,也常有軟臥空著,這是因為軟臥價格高。這裡的根源在於,儘管現在生活水平有了很大提高,但對多數普通旅客來說,顯然還沒富到不計較交通工具或等級的程度。
還有一種看法——高鐵不是和傳統火車爭客源,而是和飛機爭。持這種看法的人大概以為中國已經和西方國家一樣富裕。雖然世界上的高鐵票價普遍較貴,但人家的收入也高,另外,人家的高鐵服務一流。我們的高鐵雖然服務水平近年也有提高,但畢竟未高到與高票價相符的地步。
假如中國僅僅建造目前幾條高鐵,高票價情有可原,因為任何市場都存在差異化需求和定價,抱怨高票價的人可以乘坐其他交通工具。可問題是,發展高鐵是今後的大趨勢,據規劃,高鐵總里程在2020年要達到1.6萬公里以上,整個鐵路快速客運網要達到5萬公里以上,連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口。若這個目標實現,屆時人們不想坐高鐵都不行,因為沒有可以替代的火車。因此,對於高鐵票價問題,不能僅僅著眼於現在。
在中國,高鐵還是一項新技術。根據規律,一項新技術的出現,開始時由於前期研發投入大,市場需求不確定,因此一般定價較高。但當新技術大規模運用後,由於存在一個規模效應,產品價格會更便宜。電腦和手機就是很好的例子。
另外,從中國發展高鐵的目的看,是要打造區域同城化,縮小城鄉和地區差距。高票價肯定會阻礙這個目的的實現。再就中國的國情以及鐵路作為一種交通工具的特點而言,相比公路和航空,鐵路在中長距離的旅客運輸中起著主要作用,因此,中國一向把鐵路作為一種實現民眾福利的方式而實行低票價的,以彌補國民的低收入。在民眾普遍富裕起來前,鐵路所起的這種作用不宜改變,也即低票價是必須堅持的政策。總之,結論很簡單,技術進步了,民眾應該享受技術進步的福利,而不是付出更高代價。否則,高鐵列車就成了「運椅子專列」。
来源:每日經濟新聞
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