中秋前的一場不算太大的雨，讓北京週末的交通再次陷入了空前的尷尬：在17日晚高峰時段，全市擁堵道路超過了140條，不僅歷史性的破百，而且一舉超過了年初大雪造成的90餘條擁堵路段峰值的記錄，北京市交通局的電子擁堵路段圖幾乎全部飄紅。
對於這次歷史性的交通擁堵，官方給出了多達5條以上的解釋，比如，雨天路滑，車輛行駛相對緩慢，刮蹭事故增多；週末出行較為集中；車輛尾號限行分別是4和9，4與「死」同音，較少車主選擇尾號為4的車牌，所以今日限行車輛相對較少；中秋臨近，又逢週末，走親訪友的交通流量激增，進出京以及交通樞紐及繁華商業街區交通壓力突現；新車持續增長，導致市區道路處於超飽和狀態。和民間一致譴責的各單位和外地送禮的車輛蜂擁進京相比，官方的解釋似乎更多的在強調客觀情況，但導致如此重大的擁堵公共事件，如果說沒有管理上的疏忽和漏洞，恐怕的確不能服眾。
當然，週末的大擁堵只是一個特例，但擁堵的確已經成為北京的一張「城市名片」，拋開特權、管制、節假日、天氣等不論，日常的擁堵也已經成為北京市民生活的常態，其實，如何治理交通擁堵，一直是世界各大城市共同面臨的難題。北京自進入400萬輛時代以來，政府出臺了一系列的疏堵交通的措施，如一再延期 的「單雙號」限行，如前段時間大幅度提高熱點地帶的停車費，再比如，剛實行不久的錯峰上下班，甚至還有人提出收繳交通擁堵費的治理辦法，以及環境稅等等。 但從實際效果來看，這些限制性的措施在剛剛施行的時候，似乎有一定的作用，但時間一長，擁堵依舊。
當然，北京的交通的確特殊，除了車多這個客觀情況之外，但更多的似乎是人為的一些因素，比如，公共交通和紐約、倫敦、東京等特大城市比較，差距明顯，再比如，由於部委機關等單位擁有的公車太多，使得本來不暢的交通雪上加霜。每逢節假日，北京交通幾乎癱瘓，相當一部分原因是各部門送禮所致。另外，北京作為首都，特權車多，而經常的交通管制亦影響了通行。這些疊加因素，導致北京在全球特大城市中，交通擁堵一直蔚為壯觀，況且，北京的車輛已經從年初的400萬輛快速增至450萬輛，明年進入500萬輛基本已成定局。
但面對擁堵，恐怕單靠消極的限制手段進行治理難以從根本上解決。以限制車輛為例，事實證明，限制居民購買汽車的行為更是已被各國所證明屬於公共政策經典失敗的案例。而且，考慮到北京城區的房價已經遠遠超出普通民眾購買能力的情況下，房價的擠出效應讓普通民眾只能選擇去偏遠的郊區買房，在公共交通不發達的情況下，買車就成了必然的選擇。而且，目前北京汽車保有量達到400萬輛，意味著千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發達國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距，這意味著北京車市還遠未達到飽和狀態，未來還有很大的上升空間。因此，靠限制車輛解決擁堵是最為簡單粗暴，但成效甚微的辦法。
而所謂的收取交通擁堵費的舉措，國際上很多城市都試驗過，效果並沒有想像的那麼好，而且在北京實施還有技術環節的障礙，難道要在各個環路再設路障收費不成？至於對車輛收取「空氣污染稅」，則更是屬於那種中看不中用的「花瓶政策」。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的—— 稅費佔車輛購置費用高達30%以上——至少應該是最高的之一。如果說稅收真的可以抑制高能耗，治理交通擁堵的話，很顯然在中國仍然是一個並未成為現實的神話。而且，考慮到中國很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。
很顯然，面對北京即將進入500萬輛的事實，北京並沒有做好準備，比道路更缺乏的，是我們在公共政策、法律規則、用車文化等軟體方面的捉襟見肘。筆者之所以一直認為中國距離真正的汽車大國還路途遙遠，原因並非基於我們沒有自主品牌，而是基於我們沒有一個積極應對汽車大國到來的公共政策的應對方案。面對交通的賭賽，環境的壓力，公共政策除了出限行等備受爭議的臨時措施，似乎沒有想出更好的辦法。
必須承認，中國已經進入了一個汽車消費時代，這是一個好事而絕非壞事。交通的堵塞，對環境的損害，等等的負面效應，歐美等國家都遇到過，而且初期也採取過一些限制的措施，但事實證明，與其消極限制，不如積極應對。筆者一直建議公共政策的制定者以當年北京空調時代的到來為範例，來思考解決之道，豐富政 策智慧。比如，在美國，日本，人均擁有汽車遠多於北京，但私家車的使用率低，因為公共交通非常發達，私家車主要是平常旅遊外出用，而不是作為交通工具，所 以應該大力發展公共交通，北京與紐約、東京等國際化城市比較，交通擁堵的主要原因除了前述的特殊性之外，關鍵還是公共交通發展滯後所致，因此，公共交通應該提速，而不是私家車止步。
特別是，治理交通擁堵，對於北京而言，不可能速勝，只能是一個持久戰，北京一定要對此有足夠的耐心，去發展諸如公共交通等長效的舉措，以積極的姿態去思考解決之道，而不是將政策的智慧囿於限行、收費等消極措施的範圍內。
