10月份，中國CPI同比上漲4.4%，創出25個月新高。即使用有低估嫌疑的CPI來衡量的話，中國的通貨膨脹問題也已不容小視。
期間，恰逢有媒體報導「中國超發貨幣近43萬億元引發通脹」更是激起千層浪。儘管央行官員出面澄清認為該演算法不科學、無根據，但「通貨膨脹歸根結底是一種貨幣現象」的觀點已經深入人心，市場普遍認為金融危機以來的貨幣超發（也包括美國的量化寬鬆政策）是中國本輪通脹的主要原因，要治本的話也必須從宏觀入手緊縮貨幣供應，而加大部分產品供應、增加低收入人群補貼、價格管制和加強監管防止囤積投機等微觀管理措施或許收效甚微。
這種觀點在邏輯上沒什麼問題，但也有把複雜問題簡單化的傾向。治理通脹，緊縮貨幣很重要，但部分微觀管理措施也很重要，目前來看，中國政府可能會更倚重後者。這就如同治理堵車，我們不能僅僅認為控制車輛增加就可以了，當然還要加強微觀管理讓道路保持通暢，特別在只是部分產品漲價，或者部分路段堵車嚴重的情況下。
從字面上理解，貨幣超發和通貨膨脹似乎是一個意思──就是流通的貨幣太多了，但這裡要注意兩個問題，一是「流通的」貨幣而不是「沉澱的」貨幣，二是多和少如何衡量。我們確實不能單純從貨幣供應量（M2）的高速增長就判斷一定會立即帶來通貨膨脹，一是M2中還包括不流通的貨幣，二要看「流通的」貨幣相對實體經濟的貨幣需求是多還是少。但無論如何，衡量多還是少時不能用M2的絕對值減去GDP的絕對值，上文提及的貨幣超發43萬億即是採用這種方法。誠如央行研究局局長張健華所說，M2是存量，GDP是流量，二者相減並不科學，也沒有意義，這就如同用截至今年的汽車累積存量減去今年新增的道路容量來衡量車輛是多還是少一樣。
當然，雖然M2是存量，GDP是流量，學術界也仍然採用M2/GDP這一指標，但這一般不是用來衡量貨幣超發的程度，而是用來衡量金融深化和金融發展的程度，一般這一指標要經歷倒U型的過程，即先上升後下降。此外，如果非要用M2和GDP來衡量貨幣超發的程度，也一般要用二者增長率的差異來衡量，比如，如果M2餘額年同比增長17%，但GDP卻僅同比增長10%，則可能意味著貨幣供應過量，但至於會帶來多大程度的通脹，還是要看在實體經濟中「流通的」貨幣有多少。
對於中國來說，M2/GDP比例過高的確是不爭的事實，但這不是新現象，而是存在多年的待解之謎。1978年這一比例僅為0.24左右，1996年突破1，2009年達到1.8左右，而除了日本之外，主要經濟體這一比例都在1以下。這可能與中國市場化改革帶動的內生性貨幣需求、居民收入差距大導致儲蓄傾向高、金融創新不足和匯率制度等有關。不管怎樣，通過這一指標來推斷通貨膨脹並不十分合適，如此不到位的批評只會讓貨幣當局徒增自負。這並不是為中國央行辯護，2009年以來，通過幾乎翻番的銀行信貸的推動，中國確實存在貨幣超發的嫌疑，只是具體超發多少需要更科學細緻的研究。
通過上面的梳理，我們會發現，如果的確存在貨幣超發的話，要化解通脹壓力，一可以讓貨幣從流通轉向不流通，這相當於緊縮貨幣。比如加息、提高存款準備金率和公開市場操作就屬此列。但貨幣如水，已然覆水難收，更何況，銀行信用擴張的背後是債務的擴張，不可能一下子嚴厲收緊，否則銀行壞賬將迅速浮出水面。特別是採用數量型的緊縮手段，副作用更大，這將導致中小企業貸款受到更嚴重的擠壓，這就如同車輛限行一樣，限行當然可以緩解擁堵，但假如數量龐大的公車依然游離在外，受擠壓的依然是「中小車主」，這是不公平的。相對來說，加息則公平一些，但在外部經濟不確定，且熱錢流入壓力增加的情況下，即使央行圈定了「池子」，或者劃好了一個停車場，熱錢也不會聽之任之，畢竟他們不是沒有生命的水，而是上躥下跳的人，總要出去兜兜風，雖然熱錢不是中國通脹的主要因素，但至少會加劇通脹預期。
二可以通過鼓勵生產、增加供給（比如產業結構調整和扶持新興產業等）創造貨幣需求，吸收這多餘的貨幣，而不是讓他們四處流竄，打一槍換一個地方。這屬於微觀管理的範疇，也相當於在解決堵車時，不是單純限制車輛出行，而是增加道路供給。中國修了那麼多豪華的城際高鐵，也該加快解決一下城市內部的公共交通問題了；中國搞了這麼多年基礎設施和房地產，也該搞搞其他產業了。
此外，食品價格的上漲，可以看做高峰時段核心地段的擁堵，它有季節性因素，比如經常出現雨雪天氣，也有人為的因素，比如，商務中心區過於集中規劃不合理、出現交通事故處理不及時果斷，有車匪路霸攔路收買路錢等等，這都會導致道路供給的相對不足以致擁堵，即使汽車總量很少時也會如此，因此，適當的監管是必要的。但不得不說的是，通過直接的價格干預措施是不必要的，這就如同通過臨時交通管制保證暢通一樣，有幸進入該道路的車主是一騎絕塵了，但這一方面降低了政府修路的激勵，另一方面助長了獲取準入過程中的尋租行為，如果你在春運期間買過火車票的話，想必會感同身受。
