2010年7月20日，江蘇蘇州，滬寧高鐵一動車上，車廂裡只有數名旅客
【看中國記者張佑宇綜合報導】號稱世界最長、最快的武廣高鐵，已運行一年，營運效率各界矚目。但對鐵路局25日稱，武廣高鐵上座率高達90%以上，許多乘客卻難以信服，抱怨連連，包括普通列車因高鐵開通而停運、票價高昂，讓乘客覺得一切都是「被高鐵」了。另外，有分析指，即便上座率超90%，也難言稱高效率鐵路，若按照鐵道部的演算法根據國外經驗，日平均上座率至少達200%才是不虧損的底線。
武漢鐵路局25日統計數字表示，一年來，武廣高鐵上下行累計發送旅客2058萬人，日均發送5.6萬人，最高日達到13.5萬人，上下行平均上座率分別達到91%和95%。
被高鐵的年代
但民眾根據搭乘經驗確有不同感受，對鐵路局發布的90%以上上座率話題，在網易成熱門跟貼，一天多的時間，跟貼1474條，54912人參與。網友紛紛發表看法。
有的網友根據搭乘經驗，對上座率統計提出質疑：
「坐過幾次，除了長假時間外，大部分時間一節車廂就幾個人，有時在始發站坐滿，幾站以後就空了，有時始發站是空的，快到了鐘點站才上滿，有時的中途人滿一些。總之，車廂大部分時間就幾個人。」
「各地亂建高鐵，典型不按市場規律辦事，這麼大的項目，市場調研和規劃論證都沒有做到實處，給納稅人造成極大浪費，我是做銷售的，經常出差在湖南境內，不管是在郴州、耒陽、衡陽、衡山、長沙、汨羅、岳陽上車坐高鐵，從來都沒有見過上座率超過50%，看到最多人的一次，有三節車廂乘客，但三節車廂裡面上座率還不滿，這樣給出的數據不是扯淡嗎？」
「權威的統計部門數據成了過街勞鼠，人人喊打。真是可悲，可嘆。」
有的網友則表示，上座率超九成，都是普快、慢車被取消的結果，大眾被高鐵了！
「至從高鐵開了以後，我發現連動車的票都買不到了，以前開動車的時候特快買不到車票了，在特快列車開通的時候普快買不到了，唉我們被動挨打的局面什麼時候才能解決。難道就是因為他們官員所謂的臉面，要我們老百姓買單嗎？只從高鐵開通了以後我就沒有買過從南京到上海往返的普通票價，問售票員連看都不看就直接告訴你沒有了。唉！看來日後平頭百姓會越來越窮，國家越來越富。記得大隋朝就是這個問題。」
「有了高鐵沒了普客，我們只能無奈的選擇高鐵。像原來從北京去鄭州有早上8點的一趟空調車我記得我坐的是軟坐，當時票價好像是80多元，到鄭州大概是下午2點半多，用時大約是7個小時左右吧。開行動車後就沒有這趟車了只有動車了，動車到鄭州好像是12點多，用時應該是5個小時。時間節約了2個小時但是票價卻高了40塊，動車的二等坐票價是120元。這說明鐵道部充分利用了快遞的理念，要想快多加錢，但是我卻實不需要這麼快，只是我沒辦法選擇。取消所有普客保管你的上座率達百分之百！」
「春節的時候上座率是200%，說的沒錯~~」「那10%的人都是有幸買到普通列車票的普通公民。」
「被高鐵了！僅旅客由既有普通鐵路改乘武廣高鐵這一項所節約的社會時間效益就達到40億元。晚點了給退錢不？現在為給快車讓路，慢車都晚點成什麼樣子了？」
「把普快，慢車全部取消掉！！！200%都可以啊！！！他們就是要讓你沒得選擇，這是一貫做法」
也有許多網友對高鐵評估不周、浪費納稅錢提出質疑，並希望票價應更符合大眾所得。
「1年發送旅客2058萬，平均票價按500元算，總收入102.9億，扣除6%的營業稅及附加，剩96.7億，減去運營成本（按50%計）51.4億，余45.3億，建設投資1000億，年利息按5%計，50億。能收回投資嗎？GDP害死納稅人！」「七萬多億，不花白不花，花了不白花，回扣為上。」
「武廣高鐵開通一週年，僅旅客由既有普通鐵路改乘武廣高鐵這一項所節約的社會時間效益就達到40億元。」高鐵比普通列車增加的建設和運營成本呢，不用算嗎。還是說建高鐵是全國人民的錢，增加的票價人民出，盈利歸鐵路。也不知道這個40億是怎麼算出來的？是我們被高鐵後多掏的車票錢嗎？」
「世界通行的列車上座率計算方法：本次列車從出發站到終點站賣出的票數/座位數這是很容易超出100%的，尤其是中途停靠站較多的車次！所以90%是非常正常的。」
「按照這樣的計算方法春運期間鐵路的上座率豈不是10000%？？？明顯是的，在中國的鐵路，這種奇蹟很容易發生。」
「面對中國人流這麼大，每次回家都買不到車票的現實，武廣高鐵的車票是不是該降個10%，那人流量馬上回升到120%.這樣火車運營成本沒有增加多少，鐵道部的收入反而增加，為什麼鐵道部的領導和分析專家們沒有看到這樣的事實呢？」「希望票價便宜一半，這樣才能真正恩惠老百姓！」
上座率至少達200%才是不虧損的底線
公眾為何質疑武廣高鐵上座率？荊楚網作者吳睿鶇為文表示，高鐵票價高、空坐率高、「英年早世」故事不斷上演，是鐵道局稱武廣高鐵上座率高達90%以上難以服眾的原因。即便達到目前上座率，也是民眾「被高鐵」才取得的。
文章舉例，武廣高鐵開通不久，就果斷暫時停運了武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對短途列車。高鐵一開通，普通列車就停運，乘客「被高鐵」，似乎成了鐵路部門的慣用動作。譬如，京津城際鐵路投入運營後，原有老線路的不少北京至天津之間點對點的列車就陸續被取消，老線路上可供選擇的基本只剩餘過路列車，由於普通列車大都停運，這對保證京津城際上座率起到舉足輕重的作用。
此外，作者認為上座率超90%，難言稱一條名副其實的高效率鐵路。高鐵上座率不僅要看日平均上座率，還要看單次單趟列車的上座率。若按照鐵道部的演算法根據國外經驗，日平均上座率至少達200%才是不虧損的底線。同樣，中國高速鐵路不虧損，日平均上座率至少達200%。目前武廣高鐵日平均上座率超過90%，恐怕無法作到不虧損。更為重要的是，武廣高鐵票價脫離現有國情。在日本，從東京到大阪約515公里，最快的「希望號」動車全程票價是14050日元，佔日本國民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福動車組軟臥1185元為例，將佔到我國2009年城鎮居民年收入17175元的近百分之七。
看來，要讓武廣高鐵包括今後的高鐵時代跑得順暢、老百姓沒有怨言，首先應保留原有的普通列車。再者，將票價降到與國民收入相符水準。
