9月21日北京二環大塞車。近日，北京出臺新政欲疏堵，或為汽車業「添堵」。(Getty Images）
2006年我到北京考雅思，住處離考場只有半個小時的車程，有經驗的北京人卻告訴我提前2個小時走，結果我比預計早到了1個多小時。當難挨的1小時過去，考試開始後仍有人陸陸續續進場時，我才意識到問題的嚴重性。一些來晚的人沒有考全題，只能當做一場練習，另一些則被攔在考場外。交通擁堵使得這些人損失了1千多元的報名費不說，還失去了重要的機會，回想起來，北京的交通很多年前就已經成了大問題。
限購令治理擁堵效果難料
早在2005年，有關部門就提出過，「我們既不控制私家車的發展，也不限制私家車的發展，但要抑制私家車的發展。」也許這個概念太過於模糊，解決擁堵的成效不大。到了今年12月，再次出臺了治理交通擁堵的系列政策。包括小客車數量調控暫行規定及《實施細則》、《銷售小客車手續》備案、非居住區停車價格調整和外地進京車輛管理措施。傳說的搖號購車、限制外地車輛進京、擁堵地區單雙號管理等強硬措施均變成現實，出現在政策中。
出臺這些措施對治理交通擁堵的成效如何，在政策發布的當天就有非議，理由是機動車的增長並非北京市交通擁堵唯一的原因，限制機動車增量也不應成為解決擁堵的主要措施，交通問題最根本的是道路問題，提高對公共汽車、公交車的管理效率也是一個重要方面。只有通過系統的綜合治理措施才能根本解決城市的交通問題。然而，官方措施既已出臺，民間就只能現實地考慮其應對措施。
購車量透支明年經銷商淘汰在即
在12月24日24時前，即限購令執行前夜，北京的汽車經銷商抓緊時間賣車，以避開搖號，消費者則湧現出罕見的通宵「上牌熱」，為辦手續排起長隊。在部分購買力被提前釋放，需求降低而合資自主品牌供應增加的情況下，車市供過於求將是長期趨勢，銷售競爭將更為激烈。
估計今年的銷量能達到80萬輛，而明年小客車指標限額為24萬輛，加上換購等也只能達到40萬輛，跌至一半。由此推斷，將有一半的經銷商被淘汰，而最先被淘汰出局的，是那些售後服務口碑不好的經銷商。有經銷商說：「明年日子肯定不好過，不同品牌的經銷商可能引發價格戰，同一品牌經銷商則可能互相搶客戶。」
先鼓勵後限制行業發展前景堪憂
2008年中國汽車年銷量超過900萬輛。2009年在汽車消費優惠政策的鼓勵下，汽車銷量達到1,364萬輛。成為全球第一大汽車生產國和最大的新車消費市場。2010年，全年超過1,800萬輛已成定局。而1,700萬輛是美國歷史上汽車銷量年度最高。即從2008年到2010年，中國汽車年產銷量從900多萬輛增長到1,800多萬輛，兩年幾乎翻了一番。
汽車銷量的大幅度增長以及汽車保有量的迅速擴大，給中國的城市交通和城市環境帶來了極大的壓力，治堵措施應運而生。北京此番搖號限購極有可能會引起其他城市的效仿，因為交通擁堵的城市並非北京一個，雖然各擁堵城市並不可能完全照搬北京的做法，但其趨勢是一致的，限量的結果將波及到整個汽車行業，使發展受阻。
內地汽車股在發布限購令的當日均出現大幅下跌。而利潤受損的中進汽貿、股價下挫的鼎盛天工也許只是限購令的首批受累者。而汽車業作為經濟發展的龍頭企業，對整個經濟的影響也是巨大的。
