「高鐵」能否搞「大躍進」?(圖)
高鐵不是中國鐵路建設的主流方向,鐵路發展必須重新定位
【背景】繼2月12日鐵道部黨組書記劉志軍被免職接受調查後,2月28日晚鐵道部會議正式宣布,「中國高速列車技術奠基人」、鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光被停職審查。
隨著兩位力推中國高速鐵路「大躍進」的領軍人物相繼落馬,中國高鐵的未來就成為鐵路業內和各界關注的焦點話題。
中國已成為世界上高速鐵路發展最快、在建規模最大的國家。但與此同時,對高鐵的負債纍纍、「大干快上」帶來的安全隱患,相關部門卻三緘其口。
據審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關於鐵道部2009會計年度的審計報告,2009年末,鐵道部負債總額已達到1.3萬億元。其中,長期負債約8548億元,流動負債為4486億元,每年僅還本付息就要733億元。
在國外,時速300公里的高鐵往往要修十年,而在中國則被要求兩年內完成,搶工問題非常嚴重。建設週期太快,質量監控不到位,由此而來的安全隱患,令許多從事高鐵工程建設的業內人士擔心。
那麼,中國耗費大量政府投資發展高鐵,是否存在方向性問題?「高鐵」造成的天量負債,誰來埋單?
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為,建設高鐵,「從來不是鐵路行業未來的發展趨勢」。作為實驗,中國可以發展一部分高鐵,但高鐵不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容,今後必須重新定位中國鐵路建設。
以美國高鐵為例,美國鐵路主管部門聯邦鐵路署在2001年制定了高鐵願景,要做8600餘英里高鐵,但受資金問題困擾,實施中阻力重重。直至今日,美國僅有一條名義上的高速鐵路——「阿塞拉」號快速列車。而且,由於必須與其他列車共用線路,其平均速度大大低於設計最快時速。
即使算上美國政府先期投入的105億美元,加上今後6年總額為530億美元的高鐵項目投入,美國自2001年以來用於高鐵項目的投入僅相當於人民幣4500億元,這與中國鐵路負債總額1.3萬億元、每年需還本付息733億元相比,「實在算是保守」。
從世界各國運行高鐵情況來看,只有日本的新幹線,從東京到大阪的500公里高鐵能盈利。而該區域覆蓋了東京、大阪、名古屋等城市約7000萬人,相當於日本60%的人口,創造了約64%的國內生產總值。即使如此,新幹線的票價也接近飛機票價。
反觀中國,由於高鐵分布散、覆蓋廣,上千公里的高鐵線已失去了人口集中流動的優勢,即使是京滬線也不具備規模運載要求。而長達1300公里的線路,受限於沿途各地經濟集聚及人口密集程度,很難保證高票價下相對于飛機的競爭力。當高鐵提價後,實際運量可能進一步下滑。因此,高鐵「在中國不可能盈利」。
既然不能盈利,為何還要大規模建設?高鐵項目為何會有如此尷尬結局?趙堅認為,原因有三:
一是高鐵發展之初,沒有搞清「到底為誰服務」,即鐵路究竟應為中低收入的大多數人服務還是為少數高端人士服務。2003年,中國提出鐵路「跨越式發展」後,中長期規劃的客運專線很快就獲批,但這個最關鍵的問題卻被忽略了。
所謂「客運專線」,其實就是把目標定位於商務人士及旅遊群體,並非中低收入人群,因為後者根本坐不起這些「客運專線」。實際上,鐵道部主攻「客運專線」,實際上就是追求政績的表現。當然,這不僅是鐵道部,還包括地方政府。
在京津高速投入運營後,各地都表示要修高鐵,因為「這能給它帶來GDP」。「花的是鐵道部的錢,自己只管征地拆遷」,「投資一小塊,撬動一大筆」,為追求政績,大干快上,有利於地方重塑形象,但這也使經濟發展方式轉變更為困難。
其次,在大力發展高鐵的背景下,鐵道部政企不分的問題越來越嚴重。對高鐵的不同看法難以充分表達,對鐵道部也缺乏充分的制約。在集中指揮的模式下,鐵道部既是規則的制定者,又是項目建設的實施者,高鐵投資能否盈利,「掙錢不掙錢沒人在意」。
趙堅指出,儘管用於高鐵的巨額投資最終仍由國家財政埋單,但問題在於:「國家能否承擔高達2萬億的負債?」從目前看,只要高鐵線路運營,必然不斷增加虧損,「這是甩不掉的包袱」。
最後,大規模政府投資用於修高鐵,不通過全國人大就可倉促上馬,其中的體制根源更值得深思。2500億元以上的投資,僅由一個部委決定,高鐵到底投了多少錢,運營得怎麼樣,上座率如何,公眾根本無從知曉。納稅人並沒有知情權、參與權、表達權乃至監督權,這才是造成高鐵「大躍進」的癥結所在。
那麼,如何為現有高鐵項目「善後」?現有高鐵規劃能否繼續推進?趙堅給出了否定的答案。
他指出,首先要明確鐵路和國民經濟之間的關係,交通工具應為經濟發展服務,不應片面追求高速。「鐵路不光是運輸」,而是一個交易的平臺,有了鐵路全國才能成為一個大市場,鐵路的建設成本是「越低越好」。今後必須重新定位中國鐵路建設。
来源:財新網
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