高鐵想賺錢，不易。中國已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，起碼目前沒看到鐵路部門披露其運營情況的權威數據，但高鐵上座率低、虧損嚴重已不是什麼秘密。即將開通的京滬高鐵作為世界上里程最長的高鐵線，被拔高了很大的期望值，似乎人們都在等待京滬高鐵「異軍突起」，所以時不時地把京滬高鐵與世界上唯一一條盈利的高鐵線日本東海道新幹線作比較。現在說京滬高鐵日後能盈利多少，為時尚早，但認真地思考可以從日本東海道新幹線學習一些什麼，總是有益的。
東海道盈利模式「無法複製」？
日本東海道新幹線幾乎成了世界高鐵史上無法複製的範例：世界上第一條建成使用的高鐵；運營46年無事故，「匪夷所思」；更令人稱奇的是，1964年開通運營，第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回全部投資，10年累計盈利達6600億日元。
高鐵盈利簡直成了一個「神話」，甚至從世界高鐵歷史來看，可以說日本東海道新幹線「無法複製」。目前全球運營高鐵近1.4萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利等17個國家和地區，逐漸呈燎原之勢，但法國高鐵等諸多高鐵都處於巨額虧損狀態，甚至在1995年法國鐵路公司因財務困難凍結工人工資，造成工人罷工3週。中國高鐵事業起步較晚，但已經運營的5條高鐵線也逃脫不了嚴重虧損的命運。即便在日本，在東海道新幹線之後興建的山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、九州新幹線，也都處於虧損狀態。
東海道新幹線能取得驕人成績，有一個重要原因，它在運營方面採取的一切手段都圍繞提高上座率而展開。剛開始運營時，每天的客運量只有6萬人次，10年後增至每天30萬人次，現在日均運客36萬人次，年運量1.2億人次，相當於10條高速公路的運量。
之所以虧上座率「永遠是痛」
中國已運營的5條高鐵之所以虧損，上座率「永遠是痛」，中國人多，但坐高鐵的人較少，這與中國社會發展現狀緊密相關，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授指出，「雖然中國高鐵的速度已經是世界第一，但我們的人均GDP排在全球100位之外。」中國現階段很多人仍嫌高鐵貴。從人均每年乘坐火車的數字統計也可以看出，2009年全國鐵路旅客發送15.25億人次，相當於每個中國人平均一年坐一次多火車； 有的國家人年均乘火車達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。
從這個意義上說，京滬高鐵遠不是「從民航手上搶客流」那麼簡單，而是要等待一個漫長的經濟和社會發展時期，「不是從別人那裡搶蛋糕，而是自己做大蛋糕的問題。」路修了，車開了，最現實的問題正是提高上座率。京滬高鐵實行300公里和250公里「雙速」混跑，全程票價從最低410元到最高1750元，就是想儘可能吸引更多人坐高鐵出行。
降至經濟時速 或許能安全省錢雙贏
京滬高鐵設計時速達380公里，但正式運營時速只有300公里和250公里兩種模式，這是「浪費」還是「明智之選」？或許從東海道新幹線也可以學到一些東西。東海道新幹線全程515.4公里，剛開始運營時，東京至大阪的旅行時間從6小時30分鐘縮短到4個小時，那時的時速是210公里；此後經過幾次提速，時速也不過是270公里，目前的行車時間為2小時25分鐘。
世界上其他國家沒有把高鐵速度開到320公里以上的，因為那樣會有安全隱患，並且成本大增。7月1日起，滬寧、鄭西、武廣高鐵的最高時速將從350公里降至300公里，只有里程太短的京津、滬杭高鐵仍開到250公里。京滬高鐵最高開到300公里，也是為了利於運行安排，鐵道部副部長胡亞東解釋說：「快慢車在同一線路、同一區間以不同速度行駛，勢必產生速度差。慢車避讓過多，會影響線路運行能力和速度。」經測算，相比300公里的動車時速，以時速350公里動車和時速250公里動車混行，效率要降低20%左右。
