隨著上海虹橋開往北京南的G2次列車駛出上海虹橋站1號站臺，京滬高鐵正式開通運營。而中國龐大的高鐵網路項目引起的討論和爭議仍在繼續。
總長度1318公里的京滬高鐵是目前世界上最長的超高速鐵路線。計畫每年運載乘客8000萬人次，每天往返車次達90列。中途不停靠的列車行車時間只需4小時48分鐘，而此前特快列車至少需要10小時以上。《法蘭克福匯報》援引同濟大學交通運輸工程學院教授孫章的話說，京滬高鐵是中國高速鐵路計畫中迄今走出的最大一步。京滬高鐵沿線省市人口佔全國人口的四分之一，GDP佔全國總量的40%。
著名諮詢企業IHS全球的分析師任賢方（音譯）對法新社表示，這條高鐵將在沿線地區創造更多的"溢出效應"（spillovereffects),對塑造中國沿海地區未來的經濟活力起到承上啟下的作用。但最近數月以來，高鐵也成為中國輿論爭議的焦點。其中經濟效益、腐敗和安全問題是人們最關心的問題。
京滬高鐵是中國的第6條高速鐵路，耗資2210億元。中國的高鐵總長度目前為8500公里，佔鐵路網路的近十分之一，中國計畫到2015年將這一數字翻一番，需投資3500億元。《法蘭克福匯報》稱，這樣的龐大投資，即便在中國不那麼容易籌集。鐵道部為此專門發行了債券，僅今年就有850億元。北京交通大學教授趙堅不久前警告說，如此大規模上馬高鐵，如果利用率不高，2015年鐵道行業將面臨"債務危機"。
利用率不高的一個原因是票價過高。京滬高鐵的最低票價將近600元，對許多中國人來說，還是仍然過於昂貴。目前已投入商業運營的幾條高鐵線路，已出現了載客率過低的現象。為了降低成本，鐵路部門已將列車時速從每小時350公里降到了300公里。
今年2月鐵道部部長劉志軍因貪污腐化問題下馬。其繼任盛光祖在擴建高鐵方面已放慢了腳步。從天津到秦皇島，以及從青島到濟南的高鐵項目暫時被擱置，原因是環境影響評估尚未通過。劉志軍的落馬，也使高鐵系統的腐敗問題浮出水面。《華爾街日報》援引中歐國際工商學院會計學教授丁遠的話說，實際上高鐵屬於優良資產，但從財務角度看，高鐵項目全是"黑洞"。
由此不能不引起人們對高鐵工程質量和安全性的擔憂。華爾街日報報導稱，有承包商承認，為了趕工期，不得不在施工質量上打折扣。鐵道專家趙堅認為從目前情況看存在巨大的安全隱患。對於高鐵減速，鐵道部長盛光祖也表示，其目的是使行車更加安全。
在中國為了擺脫全球經濟危及而啟動的龐大的刺激經濟計畫中，高鐵工程是一個組成部分。據新華社報導，中國鐵路建設投資2006年為1550億元，而2011年的預算已增至7450億元。鐵道部的債務在2007年佔國內生產總值的2%左右，到2011年第一季度已達到GDP的5%。華爾街日報認為，中國高鐵的問題凸顯了中國經濟增長戰略的問題，那就是增長越發依賴項目投資，而這些項目日後的經濟效益如何，卻是個未知數。
