首先讓我們為這次事故中的犧牲者默哀！作為一個業餘鐵路愛好者，一個曾經一度夢想成為一名鐵路工程師、把新幹線修到祖國大地上的留學生，看到報導中的慘烈場景不禁感到悲傷和痛心。
其實中國引進德日技術修建高鐵，在短短几年內實現由綠皮車到高速動車組的「跨越式」發展，整個過程我都一直在高度關注。雖然身在異國他鄉，但兒時的夢想卻一直影響著我的求學道路，甚至今後的人生目標。
2006年，我進入東京大學理科一類，這個科類的大部分學生2年後會進入工科院系。那個時候的我正躊躇滿志地準備開始向鐵路工程師這個目標邁進。而在此時，候京滬高鐵計畫已基本敲定，同時在我的家鄉天津和北京之間，中國第一條投入運營的城際高速鐵路已經開工了。從技術角度來講，京津高鐵項目有著比較試驗的性質，具體講就是比較德國的ICE和日本的東北新幹線2套技術。在此前的談判中嗎，這兩家已經通過大幅度的讓步，擠掉了不肯轉讓核心技術的其他對手，最後他們都同意中方自行生產車輛和大部分配套設備。這個事件讓我大為吃驚，也徹底改變了我個人的學習方向和就業取向。
但凡瞭解日本產業界的人都知道，日本人在防止技術泄露這方面是特別謹慎的，尤其是對中國更是一直保持著高度警惕--從玩具、家電到摩托車、機動車，日本的高科技產品被我們「山寨」的歷史已經很悠久了。那麼這次日方為什麼會做出如此大的讓步，不惜血本也要轉讓這些核心技術呢？這裡面有眾所周知的原因，比如中國的高鐵市場潛在商機巨大，如果在一開始就被淘汰的話這個機會損失他們是在無法承擔；另一方面，也不能不「歸功」於中國人民的「聰明才智」和5000年來造化得爐火純青的政治手腕。中方利用德、日的競爭關係讓他們自相威脅，從而不得不在水面下的一系列交涉中屢屢讓步。
中國人自認為做的很聰明，把談判對手們都耍了一把，而實際上正式這種做法決定了中國高鐵日後必定存在安全隱患！為什麼能這麼肯定呢？主要理由有2點。
第一，德日的技術都是在固有環境下通過獨自的技術研發、長期的實踐摸索、以及在不同條件和要求下的實際運營中積累起來得；兩者雖然都是當今世界上最穩定最可靠的高鐵系統，但許多核心技術都是基於完全不同的原理，有著本質上的不可兼容性。我們現在硬要「擇其善者而從之」，這對高鐵這種大規模系統工程而言本身就是一中最大的安全隱患。
第二，既然德日雙方都不得不轉讓大部分技術，而且還要和對方的陌生技術拼湊到一起，他們當然無法也不需要在安全方面承擔任何責任。事實上，後來中國對外宣傳高鐵技術是「自主知識產權」，甚至企圖將廉價版化的技術向第三過輸出，這些做法嚴格地說都是有侵權之嫌疑的。而德日對此都睜一隻眼閉一隻眼，其實不是他們不想主張自己的權利，而是「實在不敢摻和」。
你想一想，本來是自己生的孩子，現在被聰明的中國人和另一個陌生人的孩子整成了「連體嬰兒」，而且還要把它賣到第三個人家去。。你還敢對這個怪胎負任何責任嗎，你甚至根本都不敢承認它有你一半血統！也就是說中國高鐵這個怪胎，從呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最瞭解它的親生爹娘卻永遠不再會為它負責。
其實這裡面的道理很簡單，一個學生拜師學藝，本來應該抱著謙虛嚴謹的態度，特別是要尊重老師聽老師的話。而我們卻找來n個老師，讓他們為了搶學費進行惡性競爭，再用政治手腕倒牽著老師的鼻子走。在這樣一種不健康的師徒關係中，教學效果就可想而知了。結果是，我們把從2位老師那裡敲詐來的技術拼湊一通，並且再一次發揮中國人民的「聰明才智」，竟然攢出了跑得比老師都快的「2不像」，這就是後來我們看到的CRH380。這種巧取豪奪、投機取巧、耍小聰明、好大喜功、自以為是的態度，正式我們整天引以為豪的「中國特色」的真諦。 從開發經濟學的角度講，後進國通過借鑒先進國家的經驗，以更快的速度實現發展是合理的，也是一個客觀規律。然而這是在合理的範圍內，在保障了安全性和公平性的前提下。
我們中國傳統文化中，有一個核心價值觀叫做「中庸」，在評價「中國特色」的發展模式時它其實是一個很重要的判斷標準。今天的中國在經歷了外敵入侵，殖民統治，文革，改革開放帶來的急速的「現代化」之後，早已把傳統文化連精髓帶糟粕全都丟棄了，這是日本版改革開放=明治維新和我們的「中國特色」的本質區別之一。日本後來之所以能夠成為亞洲唯一一個免於西方列強入侵，反而走向獨立自主發展道路的國家，起根本原因之一就是他們在吸收先進技術和制度的同時一刻也沒有忘記自己的文化傳統與核心價值觀。回到高鐵的話題之前，先繼續一下我自己的故事。
就在大2下學期分配專業的時候，我做出了求學道路上的一個最重大的決定：棄理從文。當時我的想法是很明確的，既然實現我多年夢想的關鍵不是技術本身，而是密室裡的政治談判，那麼再學技術就沒有意義了。於是我告別了至今還灰常熱愛的自然科學，「穿越」到了叫做國際關係論的陌生學科。後來的事實證明我當時是在是太天真了，國際關係論跟高鐵技術的輸出不能說完全按沒關係，但基本上對實現我的夢想沒有任何直接幫助。雖然如此，我對中國高鐵建設的關心依然如故，同時也通過日本這邊的信息瞭解到不少關於中日之間技術轉讓的內幕。最重要的發現是，原來日本鐵路技術的海外輸出，主要是通過「綜合商社」來推動的。 這裡插播一下什麼叫綜合商社：它是日本獨特的一種業態，比較貼切的中文翻譯可以是「巨型綜合貿易公司」；他們的主要業務是把海外的資源「運進來」，把日本的工業產品等「賣出去」，從而實現對從上流到下流的整個商路的掌控。國際上名聲顯赫的大商社有三菱商事、三井物產等5家，其中伊籐忠商事是戰後最早和中國開展大規模貿易的日本公司。之所以冠以「綜合」2字，是因為他們的觸手幾乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飛機、石油開發，不管在世界哪個角落只要有「商機」的地方就能看到5大商社的影子。
那麼商社和中國的高鐵又有什麼不為人知的關係呢？剛才提到的和中國關係密切的伊籐忠商事，其實就是日本高鐵技術輸出中國的「媒人」。日本的原國有鐵路早在1988年就被分割成6個旅客鐵路公司和1個覆蓋全國的貨運鐵路公司，分別作為民營企業經營。而鐵路車輛和相關產品、技術的供應商，絕大部分也都是獨立的民營企業，各項核心技術都分散在這些大大小小的估分公司手裡。也就是說，想把新幹線技術作為一個完整的系統賣到海外，必須先有人出來坐莊，把零散的技術採購過來組成一個完整的package，再作為窗口將其賣給遠在海外的客戶。具體到中國高鐵引進的日本技術，這個「媒人」、「莊家」便是伊籐忠商事。不少朋友可能都知道國內高鐵車輛的一大生產基地就是南車集團的青島四方機車廠，它和龐巴迪以及川崎重工都有技術合作關係。
最早的60列CRH2A型（也就是日本版車輛），是川崎重工和青島四方共同接單生產的，而合資成立的「青島四方川崎車輛技術有限公司」部分股份就是由伊籐忠商事出資。 瞭解了這些信息以後，我將商社這個以前從未考慮過的行業列入了求職list（在這之前，理科出身的我對商業絲毫不感興趣，認為他們創造的價值遠不如製造業）。
2010年秋天，我有幸訪問了伊籐忠與青島四方項目的負責人本町社員，從他嘴裡我第一次聽到當事者講述的高鐵技術轉讓背後的故事。其中最觸目驚心的細節是，中方技術人員對安全問題的「不屑一顧」，對此日方表示「難以置信」、「不禁替中國高鐵的安全感到擔憂」。本町說他代表伊籐忠，也就是間接代表整個日方陣營和中方「領導」談判時，能感受到他們的好大喜功和對安全隱患這種消極因素「避而遠之」的態度。前幾天我再次享了有關中國高鐵可能引發大範圍地質災害的文章，現在通過當事人的敘述我們發現不要說這種長期性的間接風險，就連直接關乎列車安全運行的非常具體的安全隱患，都被我們從一開始就忽視了！臨別前本町告訴我他的目標是，在幫助中國人引進高鐵技術的同時，更要讓他們的安全意識也提升到日本技術人員的高度。只有這樣，才能將日本的技術優勢和中國的成本優勢結合起來，將來向世界市場進軍、讓更多發展中國家享受到高速鐵路帶來的便利。只可惜這次的死亡事故，恐怕讓他的這個夢想在有生之年都無法實現了。
