7.23溫州特大高速列車撞車擊碎了中共對高鐵的一切溢美之詞。人們真切地感受到中共的死亡高速列車的可怕。所謂「高鐵速度」實際上是危險的死人速度。這個速度越快，死人的機率越大。
生命無價。高鐵通車幾年來人們深惡痛絕的高額票價、好大喜功、甚至官場腐敗一下子讓位於生命安全這一頭等擔憂。生命沒有保障，還奢談什麼便利、高速和舒適。這就是為什麼百多名遇難者家屬不屑中共50萬封口費，在溫州南站拉橫幅示威，要弄清真相，為死者討回尊嚴的原因。
中共的高鐵黑洞有多大多深尚待細查。但不管中宣部如何統一口徑封殺和歪曲真相，一個恐怖可怕的撞車原因開始漸漸顯出。其實人們也許根本不需要提出若干個問號，只需考慮一個非常基本的問題：這是自然天災所至，還是中共人禍所為。
所謂天氣因素如雷擊斷電只是中共哄哄小孩的障眼術，真正的原因是人為責任事故。非常明顯的漏洞是：如果前面的D3115因遭雷擊斷電停車，那麼後面D301 的動力是哪兒來的？D301之所以能追尾撞上D3115是因為兩列動車在同一條線上，輸電弓與接觸網共享同一電源。也就是說，兩部車都有電力供應。如果斷電，那麼後面的D301應該失去動力而最終停下來，就不會發生追尾撞車了。
在有電情況下，地面信號指揮列車運行的原則是，前方有兩個區間空閒，亮綠燈，列車正常行駛；有一個區間空閒，亮黃燈，列車減速慢行，隨時準備停車；前方區間佔用，亮紅燈，動車上的緊急制動設備啟動，列車自動停車，司機想追尾撞車都不可能。
7.23 動車追尾的根本原因可能是，區間及溫州南站信號控制系統失靈（編程或設備），對前車(D3115)佔用區間沒有反應，沒能顯示紅燈從而啟動後車(D301)的緊急制動設備。地面信號及後車(D301)車載計算機均顯示一路綠燈。於此同時，D301車載計算機也沒有接受到D3115發出的停車信息。這極可能就是中共高層要急忙搗毀和掩埋 D301車頭毀滅罪證的原因，因為信號控制系統失靈和車載計算機失靈兩者都是人為造成。這給了中共曾大肆吹噓的自主「先進技術」一記響亮耳光，也證實了業內人士透露的中共在高鐵計算機信號控制系統上沒有予以重視匆匆上馬的說法。
那麼即使信號控制系統失靈，如果永嘉站正確地採取非常站控的調度模式，即用人工調度代替計算機自動調度，也不會發生撞車。可見人工調度出誤也是一個非常主要的原因。無論是信號控制系統失靈，還是人工調度出誤，都是人為責任事故。造成的結果是，D301司機一無所知，等到他目測前方有列車而緊急制動已為時已晚。
中國高鐵的問題絕對不是偶發的。在京滬高速鐵路剛剛開通5天就出現了5起斷電停車事故。而在7.23撞車之後兩天之內，京滬高鐵再次發生供電故障，造成20餘輛列車普遍晚點3小時以上。
但是，如果僅僅是雷擊斷電使「高鐵變成了蝸牛」，這可能還是幸運的。真正可怕的隱患還不至於此。中共搞的高鐵的致命要害在於全部採用無砟的整體道床。
西歐國家的高鐵都是有砟(即小石頭子墊底)的，只有德國做了一段總共才10公里的無砟整體道床實驗。但中共鐵道部領導卻偏偏冒險拍板，決定中國高鐵都採用這種無砟整體道床。這使人們每次高鐵之行都成為一次生死賭博。
實際上，專家認為，列車在有砟道床上運行300公里的時速本身沒多大問題。一方面，有砟道床道床軌枕上的鉚釘將鋼軌鉚住，防止了高鐵上鋼軌的脹軌或縮軌（脹軌產生的軌距會使列車翻車）。另一方面，高速列車前進行時會產生巨大的前衝力量，將鋼軌整體向後拉，但小石頭子會卡住鋼軌吃掉了前衝力量。而無砟整體道床靠得則是壓在鋼板下的彈簧抵消應力。彈簧能否消除溫度變化產生的鋼軌伸縮問題，與彈簧自身的鋼材有關。而更嚴重的問題是，巨大的前衝力量，都吃在彈簧上了，很可能使得彈簧發生崩裂。究竟中國高鐵道床彈簧的鋼材要求多高強度，能維持多長時間？正是在這個關鍵點上，中共沒有讓業界做過任何科學研究分析。
專家認為，任何鋼材在不斷的應力作用下，都會彈性疲乏。一旦產生彈性疲乏導致龜裂，就可能斷掉。那時的鋼軌將無法穩定，導致可怕結果。這是一個遠比斷電或幾節車廂出軌要嚴重的多的致命隱患。正因為存在巨大風險，德國無砟整體道床始終處在實驗階段，並沒有正規運行。而中共為了掩蓋其執政的非法性，不顧一切地用瘋狂的速度把德國人的實驗品搬到中國，投入運行。
中共這種把人民生命當兒戲的高鐵理念和實踐與它一貫運動人民、掠奪人民和迫害人民的統治方式完全一致。這與中共在7.23撞車中人還沒救援完就切割列車、鏟車鏟殘遺體、通車重於救人等做法一脈相通。
無怪乎，網友說，什麼高鐵，分明是「和諧號活動棺材」。其實，在道床隱患未排除之前，每次搭高鐵出行就像「俄羅斯輪盤」死亡遊戲。俄羅斯輪盤的玩法是在左輪槍中只裝上一顆子彈，轉動子彈輪以槍對住腦袋，打賭扣動扳機，每次扣扳機都有死亡危險。坐上中共「和諧號」高鐵，不一定這次就出事，但每一次都存在車毀人亡的危險。
（本文只代表作者的觀點和陳述）
