把日本國有鐵路壓垮的最重要因素就是新幹線的建設所需要的巨額資金以及和這些巨額建設資金所不對稱的運行收益。
京滬、京港、京哈、杭福以及徐蘭、滬昆、青太、滬漢蓉這八條客運專線是根據2004年國務院通過的《中長期鐵路網規劃》以及在2008年調整後的《中國鐵路中長期發展規劃》而制定的《國家鐵路快速客運通道規劃》提出的，通稱「四縱四橫」的高速鐵道網骨架。根據這個計畫，到2020年，中國的主幹線客運專線網路全長將達到16,000公里，客運專線的時速將在300公里以上，而客貨混行線路的時速也將達到200-250公里。
不可否認，這是一個極其宏偉而極有意義的計畫，這個計畫本身不應該受到質疑，因為這個計畫對於解決中國的交通問題會有著無法估量的作用。
但是,對這個計畫寄予過高的期望也沒有必要。高鐵計畫中投資巨大，投資回收週期長這一點始終是揮而不去的陰影。比如日本在開始建設新幹線的1961年向世界銀行借的8,000萬美元貸款一直到1981年才算還清，而且還是在日元兌換美元的匯率從360：1上升到了240：1的情況下完成的。高鐵只能解決人員的運輸問題，客貨混運的高速鐵道到現在還沒有看見實例。因為過高的速度帶來的客貨車之間制動距離上的巨大差異，使得客貨混運變得十分複雜，幾乎是無法實現的。除此之外，貨物運輸中的瓶頸並不是車輛的走行速度，貨物的裝卸時間也是一個重要原因。而鐵路運輸業務中，利潤最好的那塊實際上是貨物運輸。
日本的國有鐵路一直是黑字經營，但是從新幹線開通的1964年則出現了8,300億日元的赤字，當時這筆赤字被歷年留存利潤所沖銷，但是從1966年開始陷入完全赤字，再也沒有扭轉過來。後來這個赤字越來越大，最後終於以25萬600億日元的巨額長期債務壓垮了日本國有鐵路。日本國有鐵路不得不在1987年被拆散民營化。把日本國有鐵路壓垮的最重要因素就是新幹線的建設所需要的巨額資金以及和這些巨額建設資金所不對稱的運行收益。
日本現在收益最好的是從東京到大阪的「東海道新幹線」。從舊「國鐵」分割轉民營的東日本旅客鐵道公司（「JR東日本」）在首都圈內所有鐵道的年產值為8,500億日元，而這一條東海道新幹線的產值就超出1萬億日元。但是，考慮到「JR東日本」從舊「國鐵」那兒繼承下來的6萬億日元左右的債務的話，這個產值就不是個話題了。而從大阪到福岡的「山陽新幹線」對於「JR西日本」公司也是幾乎同樣的情況，至於其他的比如「北陸新幹線」之類的都還是在赤字運轉著。
中國高鐵應該不會出現象北陸新幹線那樣的情況，因為中日兩國的人口分布不同。但中國的高鐵也不會比日本的「東海道新幹線」更好，畢竟運行票價要受到消費水平的限制，加上還有航空、高速公路等其他運輸手段的競爭制約，票價不能無限制地飆升，而高鐵的造價卻應該是無法壓縮的硬數字。這次溫州動車事故發生之後，日本川崎重工立即表示非常關注，他們關心的是中國高鐵規劃會不會出現變故。因為中國高鐵中採用的日本技術和零部件為數不少，一旦中國高鐵計畫發生變化，川崎重工等日本企業也將受到重大打擊。這麼看來，在資金回收方面的前景似乎不是那麼光明。
現在，在事故調查報告還沒有出來之前，就說這次發生在溫州的動車事故是不是與鐵道部為了壓縮建設資金而做的動作有關，還為時太早。但無論如何，這次的動車事故，特別是鐵道部之後那種極其驕橫傲慢的表演，肯定使得人們對鐵道部的信心大打折扣。這樣，高鐵在和航空、高速公路等其他高速運輸手段競爭的時候也將棋輸一招，而為了加強安全而採取的措施又會使得高鐵造價進一步膨脹或者影響新線路的，比如原定在7月29日通車的廣深高鐵就已幾經推遲，現在預定在8月10日通車。
高鐵競爭力的下降和造價的進一步上升肯定會加重鐵道部的債務負擔，實際上在今年3月份鐵道部負債已經高達兩萬億人民幣，對總資產的債務比率達到了58%，比2008年上升了11個百分點。這次的動車事故使得不少人士認為，銀行和鐵道部的合作方式將發生改變，新增貸款利率有可能上升，因為對鐵道部的貸款的風險在增大。事實上，已經有媒體稱銀行將上調與鐵道部相關項目的貸款利率，對於這種說法工、農、中、建四大銀行的回應是不會因為一起事故而影響定價策略。
現在鐵道部在使用的是利率極為優惠的貸款，說是無息貸款也不為過，幾乎和過去計畫經濟時代的國家撥款一樣，也就是說全國人民在不顧經濟規律地為高鐵買單，而鐵道部的表現還是那樣的驕橫和無禮。如果銀行意識到了鐵道風險或是重視經濟規律的話，那麼鐵道部這個巨人很可能就立即會被壓倒。
作者為（香港）天大研究院特約研究員
