9.27上海地鐵追尾救援現場
【看中國記者張佑宇報導】人們對溫州動車慘劇還記憶猶新，上海地鐵又發生追尾事故。動車追尾、地鐵追尾、公路翻車、水上沉船、飛機不聽指令……。當今，中國事故頻仍，其中有技術問題，也有管理問題。中國社會在目前政府管理體制下，在公眾一連串拷問後，似乎讓人們難以看到得以擺脫禍禍相連的泥淖。
上海地鐵事故的諸多疑點拷問
溫州動車慘劇諸多疑問未解，上海地鐵事故又產生了新一連串疑問。《瀟湘晨報》報導，據多名當事乘客稱，在事故發生之前，出現長時間停車現象，而上海地鐵的官方微博也於14：14、14：17與14：20分別發布「突發運營信息」，稱「目前上海地鐵10號線因設備故障」，說明運營方知曉設備故障，但為何沒有引起警覺，還是導致事故發生了？
據運營方公開信息，事故發生在信號系統故障後採用電話閉塞方法運行約40分鐘，簡單地說就是2個車站區間通過打電話的方式聯繫、調度，對此，有專家坦承「無法理解為何在電話閉塞下發生追尾？」
公眾輿論提出了三大疑問質問有關責任者：為什麼信號供應商又是屢屢出事的卡斯柯？7月份，10號線已經接連發生多起事故，事後檢查維修是否未落到成效導致又出事？為什麼事故發生不到5小時，在無詳細調查結果前，10號線就恢復通車？
問題系統供應商
《南方都市報》28日社論指出，此次事故同樣事關信號問題。這次為上海地鐵10號線提供信號系統的，同是「7•23」溫州動車追尾事故的信號系統供貨商———卡斯柯信號有限公司。該公司由通號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立。有媒體據公開信息統計獲知，卡斯柯承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就佔20項，而廣州地鐵6號線、深圳地鐵2號線和5號線均位列在建項目中。
據報導，該公司參與的各類招投標過程，以及更早的發跡傳奇，都存在著揮之不去的體制壟斷陰影。不少地鐵線路信號系統的招投標，在門檻設立初始，就幾乎注定了只有像卡斯柯這樣的「鐵道部系統內公司」才擁有和具備中標的資格。事故發生後又不可避免地會出現「老子調查兒子」等弔詭現象。
為此，南都社論指，長遠來看，那些可能不僅屬於技術層面的因素，則使人們的憂慮滿是絕望的哀傷。
必須問責建設部
《蘋果日報》李平評論，兩宗事故信號系統都是卡斯柯信號有限公司的產品，卡斯柯顯然是中國高鐵、地鐵大躍進的受益者；不一樣的是，高鐵、地鐵的發展分別由鐵道部、建設部主導，如今要追究責任，豈能放過上海市政府和建設部？
自1969年第一條地鐵線在北京通車至2006年，中國內地只有10條地鐵線運行，但至去年已增至48條，目前共有47個城市正在建設或準備建設地鐵，總里程接近一萬公里，至2020年地鐵投資規模將超過一萬億元。內地專家披露，地鐵修建成本每公里約五億元。一些城市不顧財力、不顧每小時客流量不足三萬人的要求，搶著興建地鐵，一是留下政績工程，二是透過地鐵投資拉動GDP增長，三是推高地鐵沿線地價樓價。
評論指出，地鐵項目的審批權在建設部，國務院地鐵事故災難應急領導小組辦公室也設在建設部質量安全司。對於北京、上海等城市近期頻發的地鐵安全事故，地方政府當然負有主要責任，但主導中國地鐵大躍進的建設部也難辭其咎。
「人命危淺」不只在列車之中
中國社會在目前的政府機制管理體制下，似乎讓人們難以看到能擺脫陷於災禍相連的泥淖之中。
經濟觀察網27日時評指，動車追尾，地鐵追尾，列車上打死人，公路翻車，水上沉船，飛機不聽指令……分而論之，大概有技術問題、管理問題、操作問題，但歸總而言，與生命相關的事項，被隨意地處理，使所有人共處「人命危淺」的境地，於是必然地產生了事故和事件。中國的交通進入了多事狀態，這很難說是誰有意製造，而是日常運行狀態呈現出來的客觀風險。
事故頻仍，人們不禁擔心下一次，災難又會落到誰頭上？
