中國將其高速鐵路讚譽為出自本土的民族驕傲：和其它任何一個國家的高鐵相比，中國的高速鐵路系統都速度更快、更為先進，它展示了卓越的中國技術。
然而，據記者看到的公司文件以及國內外十幾位接受採訪的鐵路行業高管透露，事實上，中國的高速鐵路網是利用進口零部件搭建而成的（這其中就包括防止列車碰撞的信號系統部件），國內工程師無法完全理解這些進口零部件的技術奧妙。
今年七月下旬一個電閃雷鳴的雨夜，兩列動車在東部城市溫州發生追尾，40人遇難，近200人受傷，這是全球最嚴重的高速客運列車事故之一。中國政府最初認為存在缺陷的信號系統和人為錯誤是造成事故的原因，最近又推遲了事故原因調查報告的公開發布日期。
此次事故的確切原因仍不確定，所以無法知道信號系統對事故的發生可能起到了何種作用（如果確實起了作用的話）。
對中國在其高鐵信號系統中使用外國技術的情況進行考察後可以明顯發現，國際上對中國的產業模式存在深深的不信任（這些產業模式包括對知識產權的保護非常薄弱），這種狀況會使中國獲取先進技術的努力複雜化。
中國高速鐵路重要的信號系統由北京和利時集團（Hollysys Automation Technologies Ltd.）組裝。和利時集團是中國鐵道部指定的少數幾家負責組裝這一系統的企業之一。據知情人士透露，在和利時集團提供的某些信號系統中，那些被打上了和利時專有標籤的技術其實包含了日本日立公司（Hitachi Ltd.）按和利時的規格要求為其定制的電路系統。
上述知情人士說，問題在於日立公司向和利時出售零部件時沒有透露其內部工作原理，日立公司這麼做是因為他們擔心中國技術人員可能會通過反向開發竊取日立的技術。日立公司高管說，這種「黑盒子」（black box）設計令其設備難以被複製，也難以被外人理解（比如在測試過程中）。
日立公司的一位高管說，像和利時這樣一家公司是如何在沒有深入瞭解我們專業技術知識的前提下將我們的設備融入一個更龐大安全信號系統中的，這仍然是一個謎。
鐵路信號系統是將數十種設備、電路和軟體集成在一起的複雜系統，它能幫助火車駕駛員和調度員保持列車的安全運行。當火車經過沿線各個「應答器傳輸模塊」（balise modules）時，有關這列火車位置和速度的信息就會被反饋給火車控制系統。北京和利時集團的聲明說，它向中國高速鐵路的信號控制系統提供了關鍵零部件，其中包括被稱作火車大腦的列車自動保護系統（Automatic Train Protection，ATP）。據日立公司高管說，日立向和利時提供了ATP系統的一種主要零部件。
和利時未應記者的要求發表評論。今年七月溫州動車追尾事故發生兩天後，和利時發表聲明證實，這兩輛相撞列車上都安裝了該公司色ATP系統。和利時說，該公司的零部件「運轉正常而良好」。
與此同時，中國另一家國有信號設備企業則發表聲明表示「歉意」，並保證會承擔自己應負的責任。這家企業也與外國公司進行合作，其大部分產品都提供給中國的高速鐵路項目。
中國預算資金接近3,000億美元的高速鐵路在京滬等大城市之間的運行時間已經可以對空中航班構成挑戰，北京到上海的距離大約相當於費城到亞特蘭大的旅程。中國高速列車的巡航速度據稱超過每小時350公里，堪稱「陸地飛行」，它預示中國未來有望被視為美國、歐盟和日本那樣能生產獨創性高價產品的國家。中國正在設計能與波音公司（Boeing Co.）相競爭的民用客機，以及能對東芝公司（Toshiba Corp.）旗下西屋電氣（Westinghouse Electric Co. ）構成挑戰的核反應爐。中國已經在出口高速鐵路設備：本月它與喬治亞共和國達成了向後者出口火車機車的協議。
在不足七年的時間裏，中國建成了規模比日本和德國用幾十年時間所建高速鐵路網還要大的高鐵網路。中國計畫用15年時間建成總長近16,000公里、連接24個主要城市的高速鐵路網，這一計畫目前只完成了近一半。
鐵道部前部長劉志軍四年前宣稱：我們瞄準了世界一流的技術。在七月份動車追尾事故前幾個月，劉志軍被解職，此前中國共產黨指控他和其他幾名高級官員有腐敗行為。目前無法知曉劉志軍的下落。
在七月份的那場列車悲劇中，兩列動車在一場暴風雨中相撞在一起，一些車廂從高20米左右的高架橋上跌落到地面。這一事故使中國的高鐵項目蒙羞，中國一直宣傳自己的高鐵項目有先進的技術和注重安全的設計理念。中國國家雷電防護標準化技術委員會主任何金良七月份時說，中國鐵道部決定：在一些高速鐵路線上不安裝避雷針和避雷器，儘管中國的一個行業協會建議在大型基礎設施建築上安裝防雷擊裝置。
鐵道部未應記者的要求發表評論。鐵道部已通過國有媒體和自己的網站強調了它對鐵路安全的關注。該部九月五日的一份聲明說，我們的幹部們應該率先垂範，轉變工作方式，深入基層並努力解決問題。上週，在上海的兩列地鐵列車相撞後，中國政府重申了對交通安全的承諾。這次事故導致280多人受傷。據上海的地鐵運營機構說，造成此次撞車事故的原因是斷電導致行車信號中斷後出現了調度錯誤。
從高速鐵路項目啟動伊始，北京就把設備供應重任放在了包括和利時在內的本土企業而非外國企業肩上。和利時說，只有它和另外一家公司有資格向中國速度最快的列車提供某些信號技術。鐵道部的相關規定實際上禁止外國公司競標信號合同。
雖然和利時只是高鐵建設的新軍，但它已成為中國高鐵信號系統、電路和軟體的主要供應商。這些設備原本應該防止類似在溫州附近發生的那類撞車事故，因為信號系統在發現問題後應能讓列車自動停下來。
鐵路行業的管理人士說，將鐵路信號系統的各種零部件集成在一起是件很難的事，特別是以中國擴展其高速鐵路網那樣的高速度來完成這項工作更是難上加難。法國國家鐵路運營機構SNCF的技術創新主管安東尼（Marc Antoni）說，難題在於要把那些仍不能完全明白其奧妙的零部件組合成一個可以順暢運行的系統。SNCF是法國高鐵網路TGV的運營商。
和利時曾經隸屬於中國電子工業部，它在上世紀90年代成為一家專注於「控制」技術的私營企業，這種技術可保持工廠流水線的順利運轉。和利時在列舉其在鐵路領域所取得成就的大事記中說，該公司在2005年贏得了其首個值得一提的高速鐵路信號系統供貨合同，中國正是從那一年前後開始了高速鐵路建設。
和利時一年後在一份提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件中對高速鐵路信號設備業務對該公司的重要性做了淡化處理，它稱這項業務為其在工業控制領域的「亞核心」業務。在和利時2006年提交給SEC的那份300多頁文件中，只提及了高鐵信號業務一次，這份文件是和利時為通過成立特殊目的收購公司（SPAC）在納斯達克上市而提交給SEC的，成立SPAC就是為了讓一家公司得以收購一家現有上市企業。和利時通過這種方式成功在納斯達克上市。2008年末，北京為了幫助中國經濟成功渡過全球經濟蕭條，加快了高速鐵路的建設進度。和利時在提供給美國監管機構的文件中，將自己描繪為「有能力」向鐵道部最高速線路提供信號系統的僅有兩家公司之一。
和利時此後成為中國的高科技寵兒，其首席財務長李沂宸（Peter Li）在2009年9月對分析師發表講話時說，鐵道部給和利時下達了將高鐵設備國產化的「非常明確任務」。當一名分析師問他是否害怕其他企業的競爭時，李沂宸說，一般而言，外國企業不被允許獨自競標中國的高速鐵路項目。
和利時的一份聲明說，僅在2010年，鐵道部就給了該公司價值超過1億美元的高速鐵路信號設備合同。和利時的收益報告顯示，在截至今年六月底的財政年度內，該公司的總收入為2.6284億美元。
鐵道部還撮合了和利時與其他公司的合作。據義大利主要的信號設備公司Ansaldo STS的發言人阿拉特里（Roberto Alatri）說，當該公司在華尋找業務立足點時，鐵道部暗示它應該與和利時結成合作夥伴。
和利時與Ansaldo組建的財團在2008年7月獲得了一份為「鄭西高鐵」設計、建造和維護信號控制系統的合同，價值9,700萬美元。全長459公里的鄭州至西安高速鐵路是中國當時速度最快的高鐵線路。這其中和利時拿到的業務價值2,200萬美元。
和利時與日立公司的合作關係要更長些。從2005年起，日立就向和利時提供高速鐵路信號系統的零部件。和利時說它也是從那年起開始從事高鐵信號系統業務的。雙方主要的合作領域是車載ATP系統，和利時的文件稱這一系統安裝在高鐵列車的車頭和車尾，為列車起到「最後一道安全防線」的作用。
日立在向和利時提供ATP系統零部件時「留了一手」。日立的兩位知情管理人士說，該公司採用了被業內稱作「黑盒子」的安全措施，沒有將所提供零部件的技術設計圖交給中方，從而隱藏了設計秘密。
「黑盒子」手法使得中方難以對設備進行反向開發。另據幾位熟悉外國公司在華這種做法的其他公司管理人士說，這種做法也使中國方面更加難以確定設備的具體故障。
日立一名高管說，向買家提供技術設計圖意味著，我們完全信賴拿到我們技術的買家，知道買家不會在其他市場上對我們構成競爭威脅。
日立公司也並不總是隱瞞其設計機密。這位高管說，當和其它地區的企業在同一個項目上展開合作時，日立公司在某些情況下會提供設計藍圖。
日立公司的高管說，它們與和利時集團簽訂的並非技術轉讓協議，日立公司只是按照和利時集團提供的規格要求為其製造零部件。如果雙方簽訂的是技術轉讓協議，那麼日立公司將與和利時集團分享技術細節。日立公司說它提供了此類合同中常見的「有限」技術支持。
日立公司在東京總部的發言人紺野篤志（Atsushi Konno）說，該公司「對和利時集團的產品不予置評」，也無法就和利時利用日立的設備開發出何種最終產品提供任何信息。這位發言人證實日立向和利時提供了一些用於列載信號系統的設備，「也為這些零部件提供了技術解釋，因此我們相信和利時完全瞭解這些零部件。」
據常駐歐洲的一位曾參與此項工作的工程師透露，至少有一個包含和利時零部件的裝置安裝起來並不順利。和利時製造的一種在列車上使用的電腦（稱作「人機界面」，是ATP系統的組成部分）總是會失靈，顯示的是過時信息。
據這位工程師介紹，在對列車系統進行微調時發現技術故障並不罕見，但像中國這樣臨時湊合的卻不多見。為了避免取消通車儀式的尷尬，鐵路運營商決定在高鐵線路上開始客運服務，並指定一個人專門待在列車駕駛室內以確保計算機上時鐘的秒針繼續走動，從而確保整臺設備運轉正常。
這名工程師說，這是一個沒有得到很好解決的隨機故障。他說這個問題後來被解決了。
阿爾斯通公司（Alstom SA）中國業務負責人普利康（Dominique Pouliquen）說，中國及其鐵路設備供應商仍然處於學習階段。普利康上週對一小批記者說，獲得技術之後你必須進行吸收──你需要掌握這項技術。對於中國來說，我認為所有問題在於能否吸收和完全掌握過去十年內獲得的全部技術。
阿爾斯通通過一家在華合資企業為今年七月發生動車追尾事故的那條鐵路線上的列車調度室提供硬體設備。普利康說，這家合資企業沒有提供任何中國政府聲稱可能存在缺陷的信號技術。
和利時集團首席執行長王常力今年八月在致股東的一封信中提到了在溫州發生的「悲劇性」事故，並重申了和利時的設備不是導致事故發生原因的觀點。中國最大的信號公司、總部位於北京的中國鐵路通信信號股份有限公司（簡稱：中國通號）脫胎於中國鐵路系統內部。溫州動車事故發生後不久，中國通號的下屬單位北京全路通信信號研究設計院發布聲明對事故表示「悲傷」，並承諾會「肩負起我們的責任」。
中國通號沒有直接對事故發表評論，只是在8月23日發布一份聲明說，其55歲的集團總經理馬騁在接受事故調查人員約談期間突發心臟病死亡。
