對於亟需緩解資金飢渴的鐵道部來說，近期將獲得2000億巨額融資的消息，無疑是「正瞌睡時別人給了個枕頭」。
10月12日，國內媒體爆出繼鐵道部今年第一期200億元中國鐵路建設債券公開發行後，鐵道部近期還將獲得超過2000億元的融資，該筆融資可能將以銀行貸款和財政撥款的形式下發。
但在未獲得鐵道部官方證實的情況下，2000億的巨額融資是否可信？
先說銀行貸款。銀行貸款在過去10年中一直是鐵道部資金來源的主要渠道。招商證券10日發布的報告顯示，2008年鐵道部資金來源中有1217.18億元來自銀行貸款，在當年全部資金來源中佔比33.8℅，2009年這一比例則上升至56.6℅（4288.95億元），而2010年又進一步上升至64.7℅（6852.37億元）。
但在今年年初原鐵道部部長劉志軍東窗事發之後，鐵道部債務問題逐漸浮出水面。公開資料顯示，截至今年上半年，鐵道部負債總額為2.09萬億元，負債率為58.53℅。由於鐵道部大部分負債來自銀行貸款，隨著鐵道部債務水平的不斷刷新，銀行監管層對鐵路貸款蘊含的風險也有所警示。
近期鐵路領域事故頻發，加之早期不少銀行的貸款集中度持續居高不下，銀行對鐵路貸款的積極性被警惕性所取代，雖然各行仍表示會支持鐵路及相關企業的發展，但在實際操作中都收緊了口子。由於各家銀行同時行動，而前期的攤子又鋪得過大，鐵道部的資金鏈已十分緊張，無奈之下開始向高層申請幫助解決融資難題。
9月下旬，國務院副總理李克強和張德江共同召集銀行高管座談，希望銀行對鐵道部和鐵路相關企業給予適度傾斜，保證已經簽署合同或承諾的貸款資金及時到位，以使年內要完成的重點工程項目得以如期推進。
在高層親自出面協調之後，各家銀行的貸款有所鬆動，但規模遠遠低於外界預期。某國有銀行信貸部門高管對財新記者表示，目前銀行面臨的兩大約束並未發生根本變化，一是信貸規模，二是集中度管理。此前監管部門曾對鐵路及交通行業信貸集中度問題提出監管意見（單一客戶授信額度不應超過商業銀行資本餘額的15℅），近期為響應高層號召，沒有用集中度的紅線來對銀行實施過度約束，但銀行從自身風險管理和未來監管達標的角度考慮，也不願意鋌而走險。
而信貸規模同樣是難以突破的門檻。多位銀行人士透露，年關將近，信貸規模十分緊張，需要支持的領域又層出不窮，小微企業，三農，民企，還有傳統的基礎客戶，到處都要花錢，銀行很難有餘力。
而財政撥款對鐵道部來說也並非短期可得。針對鐵道部將獲部分財政撥款的傳言，財政部一位人士對財新記者表示，財政撥款都是按照每年的財政預算按流程進行撥付，「除非高層有明確要求，財政部很難說會給鐵道部大額撥款」。
更為關鍵的是，過去幾年的「高鐵躍進」表明，在當前的鐵路體制下鐵道部難以解決腐敗和經濟非理性等體制性沉痾。隨著鐵道部債務逐步進入還債高峰，即便獲得財政撥款，在保持目前鐵路體制不變的情況下，未來需要多少資金才能填補鐵路資金黑洞？
