上海建設國際金融中心是老話題，尤其一年一度的官方主辦的陸家嘴論壇期間。不過，比起人民幣國際化、資本賬戶開放、全球金融治理等宏大議程，出租車卻連連搶鏡。
作為中國證監會主席，郭樹清在陸家嘴論壇演講中循例表示期待上海成為國際金融中心，意外的是他以「上海出租車經營規範，很少帶著乘客繞路」為例稱許上海金融生態；巧合的是，FT中文網總編輯張力奮此前一天關於上海虹橋機場出租車「有序規矩」的兩條微薄被轉發兩千多次，本地媒體《新民晚報》甚至頭版報導。
現實往往更戲劇性。「出租車插曲」引發的笑聲尚未落幕，關於陸家嘴打車難的抱怨已不期而至：「陸家嘴香格里拉門口的出租車集體拒絕打表，坐地起價」等微薄幾小時內轉發迅速超過兩千條——浦東香格里拉酒店，正是陸家嘴論壇會址。
出租車重要麼？城市文明，往往都是由具體而微的細節構成。一位臺灣作家曾經表示衡量城市禮貌往往在於人與人的距離，「地狹人稠的城市，一臂伸展之距，是禮貌，更是基本空間。」
比起GDP數字與摩天大樓，衣食住行更是城市宜居宜商的溫度計，也比「某某歡迎您」的標語有誠意。如果讀者有在商務區寸步難行的經歷，自然會明白這一看似無關宏旨的「出租之痒」，在現實生活中如何難以迴避——正如郭樹清面對觀眾笑聲，繼而表示「大家不要笑，誠信對金融市場的發展很關鍵，至關重要。」
換而言之，出租車可以作為城市軟實力的一個註腳。一線城市商務區打車難是普遍難題，如有金融街遭遇無車可行的讀者，多少會同意在陸家嘴打車情況稍好，譬如虹橋機場秩序井然背後有其管理因素，譬如每組手推車都要求錯開45度角擺放，但二者不過五十步與一百步距離——這也可看作一個相當粗糙而簡化的比較，如果從治理水平與商務環境而言，上海與其他城市或有「一輛手推車」的距離，但並沒有超過「一輛出租車」，上海及其同儕仍需努力。
進一步審視，這「一輛出租車」的距離，或許也正是上海離國際金融中心的距離。金錢永不休眠，而保障金錢順利流動一個重要底線就是規則。規則，大處或許可是法治，小處則可以是一個不會繞路也不會坐地起價的出租車司機。
回頭反思現代市場經濟，往往是基於陌生人之間的交換，而規則的缺失往往意味著風險；依賴信用交易的金融業更為依賴透明而穩定的規則，任何投資者都天然厭惡不確定性。
一度，上海離國際金融中心的距離很近。上個世紀三十年代，上海是當之無愧的遠東國際金融中心；今天上海人為人稱道的專業態度和經濟理性，其實往往從那個時代的繁榮中找到一些歷史因素。
譬如今天國人情感複雜的租界，事實上也埋下了中國最早現代化的種子，舊上海大部分報館以及各路革命黨都依托租界活動。戰亂期間，數百萬人湧入狹小的租界，從人口密度來看，1942年公共租界每平方公里70163人，法租界83599人，同期華界2991人，上海地區7431人。儘管租界的人口密度高於華界，但是租界的管理水平卻遠遠高於華界，原因之一就在於「規則」。姑且不論「蘇報案」等往事折射出的中外法制迥異，小到市容水平也大為不同：「試觀漢口、上海之洋街，皆寬平潔淨，而一入中國人街道，則狹隘擁擠，穢污不潔」。
今日上海金融中心夢圓幾何？2009年，中國明確提出2020年將上海基本建成與中國經濟實力和人民幣國際地位相適當的國際金融中心。如今漫步高樓林立的陸家嘴區域，恍惚之間，與紐約曼哈頓以及倫敦金絲雀碼頭似無區別。根據官方數據，截至2011年年底，上海金融市場的交易總額已超過400萬億元人民幣，在滬各類持牌的金融機構已經達到了1100家，而小陸家嘴區域去年平均每幢樓帶來的稅收據說超過6億元。
正如有大樓無大師不能稱之為大學，有大樓而無銀行家同樣難堪國際金融中心重任。外資金融機構雲集往往是上海的賣點之一，近些年不少本地政策也是向海外高端人才頻頻伸出橄欖枝，從海外招聘到地方退稅甚至人才公寓，等等。
但問題在於，這些措施往往惠及個體有限，城市是有機體，商業是大生態，而金融業也不是絕緣體。一位下飛機直赴香格里拉酒店參加陸家嘴論壇的國際銀行家，與一位坐長途火車而來的面有菜色的90後外地服務員，或者一位逡巡四處拉客的疲憊不堪的本土出租車司機之間，對於上海的看法多半截然不同——但是前者對於上海的用戶體驗，卻往往會受限制於後者。
中國資本市場往往被稱為「政策市」，而中國金融中心往往也視為政策放行的結果。上海對於全局的重要性，反而使得最有突破性的金融改革不太可能率先在上海推出——這或是近日上海呼籲日久的人民幣兌換試點花落名不見經傳的深圳前海最大原因。
從世界金融史來考察，金融中心誕生往往源自市場自發的聚合作用。對於中國這樣一個由計畫體制過渡到市場體制的國家，政府的作用自然不容小覷，但是一方面需要警惕政府行為的正負效應，另一方面，無論投資者與地方政府，都需要避免「中央政策依賴症」。
在人民幣自由兌換、資本項目開放、個人所得稅等改革無法出現重大轉機之下，上海還可以做什麼？筆者認為，這並不意味著上海建設國際金融中心方面無可建樹。以全球金融中心指數(GFCI)的編製規則為例，主要基於人力、商業環境、市場准入、基礎設施和總體競爭力等領域的評估——從這些評估條件可以看出，地方政府完全可以有所作為。與其押寶中央政府的充滿不確定性的政策放鬆，不如首先從營造一個對於金融業更為友善的生態開始，從有規則的市場監管者到有規則的出租車，都是軟性環境的重要構成部分。
規則是隱形的，也很難成為顯性政績，往往也是「前人栽樹後人乘涼」，甚至對於規則的「曖昧」態度，往往也被歸為中國特色的一種。但是正如諾斯等人研究指出，有效率的經濟組織是經濟增長的關鍵，而有效率的經濟組織需規則的保護，如果沒有規則很難成為一個生產擴展型社會。
回到陸家嘴出租司機的「坐地起價」行為，是出租車司機待遇、供需關係、出租車行業管制、公共治理等一連串事件的結果；不過，這看似令人不快的行為背後，也有著存在即合理的經濟邏輯，這也是缺乏規則之下必然誕生的「黑市行為」。
也正因此，要求出租車司機為了在陸家嘴論壇避免「友邦驚詫」而不漲價，並沒有合理性。出租車司機也是理性人，其對於陸家嘴論壇的「無感」，也揭示了一個無法迴避的問題；建設國際金融中心，除了為政府帶來稅收，還能為上海這座城市尤其是普通人帶來什麼？對於外資、大型國企佔據金融業重要地位的上海，這點尤其值得反思。
城市的歸屬感首先源於安全感，其底線在於遊戲規則明確。近期上海美國商會和布魯金斯學會一則調查報告中，明確指出金融法律規則為金融中心存在的先決條件，「僅有公認的成文法律是不夠的，還必須以可預測和合理的方式實施這些法律條文。不僅僅商業法律應當得以妥當實施，在公司內任職的關鍵人員必須有一種生活在合理的法律之下的人身安全感，並且知道這些法律的實施不會受一些武斷或腐敗因素的干擾。」
進一步看，講規則的對象，不僅侷限於金融業與高端人才，更應該具有普適性：不僅普通人應該可維持經濟學家所謂「體面生活」，即使流浪漢，也應該享受一份受尊重的「立錐之地」；換而言之，只有對人人都適用的規則，才能真正稱之為制度。上海如能以國際金融金融中心建設為契機，對外開放的同時對內改革，帶動城市自身的變革，這對於市民以及中國，比起大樓與數字，都更有意義得多。
