一般意義上講，經濟增長由投資、消費和淨出口三駕馬車來驅使，而且自1992年之後，中國逐漸確立了面向外部市場，擴大內部產能的出口導向型的經濟增長模式，到2001年中國加入WTO後，這一增長模式得到了大爆發，2001-2007年間，中國GDP平均增長率為10.8%，中國GDP在2001年首次突破10萬億之後，到2007年已經擴大至26.6萬億，期間投資、消費和淨出口對於GDP10.8%平均增速拉動分別為5.2%、4.4%和1.2%，特別是2005-2007的三年間，淨出口對於GDP的拉動因素分別為2.6%、2%和2.5%。因此，中國經濟的表現，依然是此前以日本和亞洲四小龍為代表的亞洲模式的延續——內部高儲蓄率下，通過外部需求的吸納，來擴大內部的產能，從而實現經濟的高速增長。這些都是從一般意義上來分析危機前中國經濟的增長模式。而在這個一般意義之下，中國的經濟實踐又形成自己特有的表現形式。
本世紀以來，伴隨中國出口導向增長模式的快速顯現，相應的城鎮化進程也明顯加快，大量的農業就業人員向非農領域轉移，以滿足外部市場對於內部加工行業勞動力的需求，在這樣的兩個相互銜接的經濟驅動之下，中國經濟逐漸形成了這一階段特有的三駕馬車：淨出口、房地產和汽車，2000年，這三者佔GDP的比重，合計僅為10%左右，而到了2007年，三者的比重已經升至了23%，2011年，雖然淨出口的比重已經回落至2%，但三駕馬車佔GDP的比重仍然高達25%，也就是說中國經濟四分之一來自於這三駕馬車。配合中國特有的三駕馬車驅動模式，中國經濟在資源配置上則出現特有的「三低」局面：低資金成本、低勞動力成本和低環境成本。
筆者簡單總結了2008年次貸危機前中國經濟增長的表現，有以下幾個特點：
其一，中國是以工業化、城鎮化帶動下，不斷擴大產能為經濟增長主線的，因此，該時期中國經濟的調控基本上都是圍繞如何持續擴大總供給展開的；其二，圍繞上述主線，在資源配置上，除了人口紅利之下規律性的勞動力低成本優勢之外，人為的壓低資金成本和環境成本，以求產業部門的利潤得到保證，進而實現就業和產能擴張的經濟目的；其三，在外部需求作為主要需求端的經濟邏輯下，人為的形成了居民經濟福利向企業讓渡，非貿易部門經濟福利向貿易部門讓渡、自由競爭領域向政府主導下壟斷領域讓渡的局面。
此次危機爆發以來，在外部的市場、交易對手、政策環境均產生巨變的衝擊下，上述中國經濟增長邏輯中的諸多要素均發生了變化。
三駕馬車在內外因素推動下已經集體熄火：2000-2011年，房地產投資和汽車產量的平均增速分別為25%和22%，當前這兩駕馬車的增速已經回落至18.5Z%和6.2%；經常項目差額佔GDP的比重即2011年回落至2.8%之後，今年1季度已經回落至1.5%附近，可見在外部需求的回落和內部調控的施壓（限貸、限購、限牌照）下，已經讓三駕馬車集體熄火。
經濟成本的「三低」局面已經結束：伴隨未來中國通脹中樞的提升、居民對於貨幣實際購買力的要求、對於人民幣匯率穩定的保護以及中國利率市場化的不斷深入，過去人為壓低資金成本的環境已經很難維持；勞動力成本伴隨人口紅利的結束以及未來老齡化的壓力，勞動力逐漸漲價的趨勢已經形成（此前「富士康員工連續跳樓事件」就是矛盾的極端表現）；環境成本就更不用說了，無論是宏觀層還是微觀層，對於環境保護的訴求已經十分明確，因此各地方政府已經不能像過去那樣，還將環境作為經濟發展和招商引資的籌碼了（「什邡事件」就是最新的實例）。
在上述雙重變化之下，實際上就像日、韓、亞洲四小龍一樣，中國經濟在經歷了近30年的高速增長之後，勢必要面臨一段時期的盤整，即舊增長驅動力不足，同時新的增長點還沒有形成。在這段時期，無論是經濟增長，還是經濟福利，均很難有出色表現，而如何縮短這一盤整期，路徑無非有二：其一是加槓桿，依靠外力拉動經濟；其二則是通過體制的改革，盤活微觀經濟層面的活力，例如如何調動民間資本的活力，顯然這兩條路，一個屬於短平快，但不持續；一個則是需要耐心和毅力，但一旦成功，經濟運行就會相對平坦，未來中國經濟究竟選擇何種路徑，現在尚未可知，因為政府在實際政治利益驅動下，不一定會如理論分析那樣來決策，但中國經濟即將出現的盤整期，已然不可阻擋。
