27日晚間，比亞迪正式發布了其創始人之一、副總裁楊龍忠的辭職公告。而在其正式辭職的兩個月前，通過大宗交易系統大幅減持了843萬股比亞迪股票，減持市值達到了1.19億元。
此前兩天，里昂證券一份題為「支離破碎」的報告也將比亞迪（002594.SZ/01211.HK）唱空至谷底，大削目標價94%至僅0.41港元。比亞迪港股當天下跌3.67%，收盤為14.7港元。
元老棄去，機構唱衰，比亞迪前景再度迷離。
按照里昂證券的報告，由於手機配件、電池及新能源業務下滑，下調比亞迪今明兩年盈測分別至4300萬元及6500萬元人民幣，預計今年全年盈利倒退97%。自2010年以來，里昂證券一直維持對比亞迪的「沽售」評級，認為比亞迪集團經營狀況大有機會惡化。
對此，比亞迪董事會秘書李黔直斥報告「荒謬」，表示若以0.41港元計（公司股數約23億股），比亞迪市值僅約8億至9億港元。而目前比亞迪賬面值已約200億元人民幣，其持股65%的比亞迪電子（00285.HK）市值亦有30億至40億港元。
然而，報告所指並非信口開河。數年裡，比亞迪給外界的感覺也的確如玩過山車一般，隨巴菲特入股被迅速放大的光環漸漸隱去，比亞迪從經營到產品到技術各方面連遭質疑。銷量下滑、經銷商退網、裁員，一次次風波後，深圳「5·26」撞車事故更將比亞迪電動車推向生死關口。
觀察比亞迪的投資策略，幾年前對新能源業務的投資被指盲目，「拖垮了比亞迪」。2008年底，比亞迪在內部正式確定新能源戰略，與陝西省簽署了新能源和汽車產業一攬子合作框架協議，準備未來六年內在陝西累計投資225億元，用於發展5000兆瓦的太陽能電池項目。
該戰略當時即招致內部的異見，公司有職位不低的管理層稱準備馬上撤離比亞迪。對此，比亞迪內部一位中層評說，「他真有先見之明，現在能否救公司就看電動車了。」
可是，深圳「5·26」事件突發又給其一記重擊。雖經專家組鑑定無設計缺陷，但電動車仍不具備成熟完善的工藝設計，電線短路問題一直缺乏完美的解決方案，這是顯然的問題。更有聲音認為，戴姆勒與比亞迪合作，不過是希望在中國進行電動車試驗。
里昂證券報告也指出，中央有關刺激汽車銷售的具體細節久未出臺，同時假設比亞迪電動車失事率10%，公司每年就須為每一千輛銷售汽車負擔約600萬元人民幣的保養費用。
但亦有投資者認為，比亞迪具有垂直整合的成本優勢，且沒有傳統汽車廠家的慣性思維，在汽車電子方面表現出明顯的創新能力。
由於較早進入電動汽車生產領域，比亞迪在國內具有一定的市場優勢。比如，比亞迪K9電動大巴在深圳市已穩定運行一年時間。2012年深圳市政府計畫更換1000輛公交車，將全部用電動大巴來替代。此外，比亞迪布局天津，今年7月與天津公交集團共同組建天津比亞迪汽車有限公司，從事新能源大巴項目，未來預計產能將達到一萬輛。
不過，作為電動汽車廠商，比亞迪並非具有全球領先優勢。其電池技術遠落後於日本和德國，而其汽車工藝甚至比不上國內的其他廠商。
比亞迪一中層人士曾向財新記者透露，無論是電池工業還是汽車工業，比亞迪這些方面的積累不可能超越國內整體水平，而國內整體水平本身就不高。比亞迪在整個技術方面的積累，不過是工藝方面的積累，工藝方面的積累很容易從外部採購獲取。
與此同時，公司的內部管理也問題頻出，在調整薪酬、獎金扣發後，不少員工心生離意，還有個別高層因與王傳福管理理念不同而產生爭執。也許，作為一家擁有十幾萬名員工、二三十個事業部的大型企業，管理才是比亞迪真正令人擔憂的方面。
就外界的負面看法，比亞迪董秘李黔承認，公司過往經歷過困難，但認為最壞情況已過去，公司正改善產品，包括汽車業、電池業及新能源業務，均正向好發展。
比亞迪員工也告訴財新記者，各個事業部已自負盈虧，正在努力加強流程化改造、改善產品質量、消減成本，預計公司下半年情況會好轉。
可是，如今負面信息層層加碼，比亞迪的信心還能維持多久？
