一則微博引起了公眾的熱議：一網友晒出一張鐵路內部職工專用票，票面內容顯示，從西安坐火車臥鋪到深圳，長達2154公里的行程，票價卻只需2元。這引起了網友的熱議。但隨即有鐵路員工出來澄清，這種票是鐵路部門員工出差所用，一般要求乘車證、工作證、出差證明共同使用，還要求所在鐵路單位的較高層次領導簽字。
一網友晒出一張鐵路內部職工專用票
撇開這個制度中難免的不規範不談，即使嚴格執行出差、通勤員工在有乘車證、出差證明、領導簽字的情況下才能獲得2元票，這種制度也存在較大弊端：這種方式不但在簽字、審批過程中滋生了權力尋租，產生道德風險，更重要的是，同時也降低了鐵道部內部的可審計性，而這種可審計性，正是另一個爭論的來源。
10月31日鐵道部一位退休官員向媒體表示，僅承擔的涉農物資運輸一項，鐵道部去年就虧損600億元左右；總體算起來，鐵道部因承擔公益服務而遭受的損失，一年估計在1000億元以上。此前，鐵道部部長盛光祖也在一次內部會議上稱，鐵路公益運輸線路虧損700億元。所謂公益性運輸，指無法通過商業化運營來補償成本，但又出於某些宏觀因素考慮而必須提供的服務，主要包括軍事物資運輸、扶貧救災、軍人殘疾人和在校學生優惠等。據此，鐵道部也一直呼籲對其給予財政補貼。
但是，作為一個企業，盈利與否顯然是是整體性的，作為一個尚有盈利的政府部門，作為一個國有企業，這種部門性、局部性的虧損是不是進行補貼的理由？
諷刺的是，這種以某個環節、某個部門的虧損伸手要補貼的做法已有先例。在總體盈利巨大的情況下，國內石油巨頭卻以煉油環節虧損為由，要求減稅、索要國家補貼、逼迫發改委提價。鐵道部的公益服務，是否就是第二個煉油環節？
鐵路存在天然的壟斷性，伴隨天然壟斷性的，必然是作為政府部門的「天然的」義務。包括學生、軍人半價，涉農物資運輸低於成本價，軍事物資的運輸，這些本屬於伴隨天然壟斷而出現的「天然義務」。如果在以壟斷賺取整體上利潤的同時，卻要求國家財政為其天然的義務付款，進行補貼，那麼就意味著責權的不對等。可以作為對照的是，恰恰是那些面臨激烈競爭的國有企業，比如中國的三家電信企業，雖同樣承擔了「鄉鎮通寬頻」、「村村通」等義務，但卻不見其撒嬌叫嚷，而是在相互競爭中發展。
實際上，對鐵道部的補貼一直存在。鐵路建設基金是國家批准開徵的用於鐵路建設的專項資金，由鐵道部集中管理。目前，這一基金由鐵路運輸部門在承運貨物時根據法定額度徵收。2011年上半年，鐵道部實現利潤42.9億元，如果沒有同期300億元左右的鐵路建設基金，鐵道部就實現不了盈利。
再退一步講，即使對鐵道部非經營性的公益服務進行補貼，首先也需要「請獨立審計部門準確核算鐵道部因公益服務而遭受的損失，將管理、經營不善、腐敗等部門自身原因而造成的損失剔除」。政府部門都有誇大自己職能、誇大虧損，謀取更大預算的動機，應對這種動機的最好辦法就是提高政府部門的可審計性。所以，用統一的、符合現代企業制度的方式去理清鐵道部龐大體系內的各種行政、經濟關係，清理諸如2元錢的內部車票這些低效率的運營方式，提升鐵道部的可審計性，是鐵道部當前急需完成的改革步驟。
（作者繫上海金融與法律研究院項目研究員）
