京廣高鐵伴隨著謾罵聲奔馳
在全球經濟低迷的情況下,如果為依舊快速增長的中國經濟找個象徵,莫過於新近起步的京廣高鐵。
300公里的時速,貫穿中國南北的大動脈,豪華的車廂,以及巨額的投資都堪稱世界之最。
按照有關部門的介紹,會從2005年武廣段開工建設,到今天的全線通車,京廣高鐵歷時7年半的建設時間,在目前「四縱四橫」高速鐵路網的規劃中,京廣高鐵是縱貫南北的「一縱」,與老京廣線並行,它的開通使京廣鐵路實現了客貨分離,可謂意義重大。
但圍繞其萬眾矚目的登場,卻並非都是鮮花掌聲。
有專家擔心京廣高鐵不能打破高鐵虧損的怪圈。
一個生動的例證是:目前所有的高鐵都處於虧損狀態。京津高鐵運營每年淨虧損7億元,武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價,這直接帶來一個嚴重後果:靠票價根本無法覆蓋成本。
據估計,京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億,「建設成本主要是土木工程、機車等成本,資金90%鐵道部來貸款,地方能有10%資金籌措。」
工程院院士王夢恕則樂觀地指出:「目前看,運營情況還是比較好的,客流量能達到50%以上,10-12年肯定能收回成本。」
即使如此,正在經歷多事之秋的鐵道部仍壓力山大。截至2012年三季度,鐵道部負債26607億元,資產負債率達到了61.81%。
在經濟產業結構調整、總體升級尚需時間、實業遲遲難以振興的背景下,京廣高鐵的高調上路其實代表政府保增長的一種無奈的選擇:靠投資基礎設施,也就是傳統所說的「鐵公機」模式,來拉動GDP的數據上揚。
不過,在基建邊際效益下降、重複建設日益嚴重的背景下,投資的風險日益加大,負債纍纍的鐵道部和高企的地方債務平臺都是現實的警鐘,也就是說,單靠基建帶來的增長宛如空中樓閣,沒有實體的振興創造真正意義的增長,這些債務必將成為銀行壞賬和納稅人難以承受的負擔,進而進一步透支儲備並不富裕的國家信用。
因此,從一上路,京廣高鐵便是一種象徵:宛如中國經濟增長的兩種模式的劇烈PK——投資還是實體。
當然,直接決定這條世界領先鐵路線命運的還是乘客。
在為公眾提供更快捷的陸路出行服務的背後,潛伏著兩個巨大風險:一是按照國際上民航鐵路行業競爭規律,一小時航線往往競爭不過鐵路,三小時航線卻足以與鐵路分庭抗禮。京廣高鐵正好挺進與民航最慘烈的競爭領域,鹿死誰手尚難逆料。
在與民航的角逐中,鐵路最有效的武器是票價相對低廉。但據公布的京廣高鐵票價表,北京至廣州,時速300公里高鐵列車最便宜的二等座票價為865元,最貴的商務座則高達2727元。考慮機票打折的因素,價格優勢並不明顯。很多網友更是高呼「坐不起」。
由於鐵路票價便宜,往往是中低收入旅客出行的首選。在鐵路出行後,低速廉價的綠皮車紛紛退出歷史舞臺,在春運等特定運能不足時期,導致公眾出行難之餘,越來越多地遭受出行貴的煎熬。京廣高鐵的登場,顯然只會變成少數人出行的新寵,在貧富差距嚴峻的中國,必然會伴隨著激烈的爭議甚至責難。
背後是一個尖銳的老話題:在民生成為當下執政關鍵詞的今天,鐵路的發展如何守住公平與效率的平衡?在現行體制下,它姓公,本應代表大多數人的利益,卻在向少數人暗送秋波。
来源:博客
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