【看中國2013年08月25日訊】（看中國記者林雅麗編譯報導）香港《南華早報》8月25日（週日）刊登了Tom Yam的文章「中國的高鐵系統是建設過長、過快的一例」。Tom Yam擁有電氣工程博士學位及沃頓商學院MBA學位。他目前在香港任管理顧問。以下是文章的譯文：
上個月，當我們乘坐和諧CRH2型系列高速列車從上海到北京時，我的妻子非常緊張。中國前鐵道部部長（劉志軍）剛因在鐵路網建設中的腐敗而被定罪。當列車加速到310公里的時速時，她回憶起了兩年前溫州高鐵的災難性畫面，在該起事故中有超過230人傷亡。
我安慰她說，和諧CRH2是日本引以為豪的新幹線「子彈列車」的修改版本，日本的新幹線「子彈列車」已經在50多年的經營中無致命事故。CRH2的技術來自子彈頭列車的製造商之一川崎重工業，以及德國西門子公司和其他高科技的重量級公司。採用這樣最先進的技術，中國的高速鐵路能有多不安全呢？
然而，答案顯示中國高鐵的安全性能並非如此。有多方面原因，從快速的鐵路建設，到要整合來自不同來源的技術；從材料的質量，到對全國龐大鐵路網的維護。這些系統範圍內的問題，是中國高速推出世界上最大的高鐵網路造成的。
2004年，中國宣布計畫建立一個高鐵網路。三年後，商業高速列車開始在第一條高鐵線路-東北的瀋陽和秦皇島之間運行。 2008年4月，開始建設北京至上海的高速鐵路線，不到3年就投入了商業服務。
2298公里的京廣線，是全球最長的高鐵線，2012年投入服務。從2004年到去年年底，中國建成了9,800公里的高鐵路線，超過了世界上其他國家和地區的總和。
相比之下，日本於1950年代中期率先開發高速列車，但其第一個子彈火車是在1964年投入服務，用了超過10年時間才逐步推廣到全國的服務。50多年來，日本的高鐵網路已安全運送了100億人次的旅客。
在過去的50年裡，全球20個有高鐵的國家，只發生了3起嚴重致命的事故。1998年在德國北部Eschede地區附近，一個車輪的毛細裂縫導致火車出軌，16節車廂幾乎全都毀壞，造成101人死亡。2011年7月，在中國浙江省溫州以外的高速列車相撞，（官方稱）造成40人死亡，192人受傷。而今年7月24日，在西班牙西北部，一高速列車在曲線上行駛時，因司機使用過高的速度造成脫軌，導致78人死亡。
揭示出來的事故原因表明：德國的事故是一個單點故障-裂開的車輪；西班牙的事故是人為錯誤造成的。然而，在中國的事故是由於信號系統的崩潰，這是鐵路網路控制和通信基礎設施的重要組成部分。
這是一個系統性的問題，意味著這比單點故障或人為錯誤嚴重得多。溫州動車相撞後，鐵道部的調查報告稱，在全國範圍內的高速列車上發現了168項問題，其中106項是由於「設計和製造質量問題」造成的。
在溫州動車災難一年後，湖北省的一次事故指出了另一個系統性問題。在2012年3月，300米長的高速鐵路部分在暴雨中倒塌。目前還沒有人員傷亡的報告，也幾乎沒有引起媒體的關注。官員們指責是因為暴雨，但後來承認9公里的軌道需要更換。他們發現鐵軌下的基礎沉降已達到4.22毫米。
高速鐵路使用的是無碴軌道技術，它使軌道上的速度非常快，但大量的使用不會變形。這些軌道放置在由優質粉煤灰、水泥和礫石混合製成的軌道上。粉煤灰是電廠的一種副產品，它能令混凝土強度更高，更耐用。但在中國及全世界其他地方所有的燃煤電廠，都無法生產出足夠的高品質粉煤灰提供給中國每年建設的高鐵線路所用。
要在這麼緊的日程上開展一項新技術是艱鉅的挑戰。中國必須整合從四個不同的供應商：川崎、西門子、法國阿爾斯通及加拿大龐巴迪公司的技術轉讓。把他們的火車調整為中國的標準，並與中國的製造商合作建造。部分列車是由外國公司運送來的，有些是在中國組裝的，有些是在中國使用轉讓的技術、採用國內及進口配件建造的。這些鐵路線是由鐵道部旗下的中國鐵路公司建造，目前鐵道部已被解散。如此多樣化的採購技術在對系統操作和維護及技術人員培訓上都帶來了巨大挑戰。
民族主義和誠信問題也讓技術轉讓者們傷腦筋。LED供應商削減了一些技術轉讓。短短兩年，川崎指責中方違反了技術轉讓條款，把轉讓來的技術充作自己的技術出口。川崎決定退出。中國還向土耳其、委內瑞拉、巴西、俄羅斯和緬甸以低於德國和日本公司的價格推銷這些列車。
經過4小時28分鐘安靜快速的旅程，我們安全抵達了北京南站。這1,318公里的行程非常舒適。但是，中國的高速列車要達到世界高鐵的安全記錄還有很長的路要走。
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