到了這個價格區間的車，已經沒有傳統意義上的「好」與「壞」，選擇車子的標準往往更富有個人色彩。於是，在跨越了某個維度、達到了某個標準之後，車輛本身反倒向「性格化」更深入地發展起來。今天我們進行對比的這兩部車就是這樣：性格鮮明、應有盡有。比較本身已經沒有意義，選擇的標準無非便是——哪一個更接近你想要的「它」。
當第一輛汽車被製造出來的時候，誰也不會想到一百年多後的今天，汽車領域會有如此細分的市場，來滿足擁有各種想法和需求的消費者。SUV就是這個紛亂市場中的一味百搭靈藥。路虎、JEEP靠單一車型成功自救，繼而盆滿缽滿；當賓利、蘭博基尼都已按捺不住，法拉利都開始迂迴至瑪莎拉蒂，準備以曲線救國的當下，SUV儼然已經成為各廠家刺向市場的一把利劍，靈不靈光，全靠它了。
百萬SUV雙雄記
在這樣的需求日趨成熟之後，在SUV的領海中，許多細膩的分支便自然而然地分化出來。專攻越野的比如牧馬人之類；滿足城市日常需要，擁有寬大車體的城市SUV如漢蘭達、奔馳GL級等等；這些領域多數時候是互相重疊的，並沒有嚴格的界限可言。當然，以人類一貫的貪婪和不滿足的特性而言，還是會衍生出這樣一些車——它們根據不吝金錢的購買者們的願望不斷完善，移動行宮一樣的豪華；已經擁有了SUV的高通過性和無敵空間；容易上手、舒適；入得五星級酒店，下得窮山惡水，並且有不遜於任何超級跑車的奔跑能力。
寶馬X5和攬勝運動版
於是我又和這兩位老朋友在一起，儘管各有側重，但並不妨礙它們成為各自領域的大王——如果你手中真的握有相應預算，那麼寶馬X5和攬勝運動版，是你無論如何都無法忽略和考量對象。
由於眾所周知的進京證問題，我和駕駛X5的同事在出發去拍攝場地時非常有默契地選擇了繞行六環路。限速100公里/小時一定在某種程度上與無數超載卡車日積月累碾壓出的車轍有某種關係，當駕駛X5的同事還在艱難地與受車轍的影響而不停擺動的方向盤搏鬥時，我卻還在因為導航中不斷傳出「您已超速」的警告聲而頻繁地調整油門。
攬勝運動版此時顯示出了驚人的淡定，由於車重的優勢，在行車的穩定性上它穩執牛耳。就像X5從沒有將越野作為己任，路虎亦絕不允許看家本領——Terrain Response全地形反饋系統缺席「RANGE ROVER」。千山萬水只等閑的攬勝運動版對路面的寬容度非比尋常，這也就造就了它容易上手的特性。而從另一個層面來說，X5對路面精確的掌握程度已經遠遠超出了一輛公路巡航SUV的的本分。過往的例子往往說明，SUV很難予人上乘的操縱性以及車體控製表現，但是歷代的X5都被認為是操控性絕佳的SUV典範，比起分神於無人區和亂石灘的競爭對手，X5對於公路駕駛的表現更為專注。
來到這一代，X5的底盤更加精進一些，在原有雙叉臂前懸架的設計上更縮短了車身前後滾動軸心與車身重心的距離，並且更加精確地更新了防傾桿的設計。簡單而言，就是讓駕駛感更加平穩精細。新一代寶馬X5 50i搭載4.0升雙渦管單渦輪增壓發動機，與之配合的換擋機構是我們熟知的ZF 8擋自動變速箱，這一對組合在上一代車型上就已配合得天衣無縫。
其實，408馬力的最大功率並非真正的焦點所在，反而要留意它低至1750轉/分便可以輸出高達600牛•米的峰值扭矩，並可以一直維持到4500轉/分，扭矩帶之壯闊可以輕易造就具有壓迫性的加速感。就算是單純地論起發動機和變速箱的配合效果，毫不誇張地說，它已經達到中高性能車的水準。雖然X5的身形使其未必擁有家族其他成員一等一的親和力，但從本質上來說，X5仍然是一部醉心操控，講求動力及傳動系統素質，且有上乘懸架表現的玩樂型寶馬。
攬勝運動版內飾
如果說X5發起威來是紳士發怒，另一位的表現則是肌肉男挽起袖子，並朝你目露凶光。攬勝運動版加速的過程非常粗魯，排氣管發出難以名狀的渾厚聲音，發力的過程簡單粗暴，非常的囂張並且不可一世。事實上，攬勝運動版看起來很健壯，開起來卻很親切，並且一點都不蠢。這一代的攬勝運動版提供有V型6缸3.0升以及V型8缸5.0升機械增壓發動機的動力配置。我們胯下這臺5.0升機械增壓發動機走的就是高扭矩高功率的路線。
實際駕駛起來，你一點都不會覺得自己在拖動一部兩噸有餘的龐然大物。加之輕快的油門反應，敏感到稍稍抖動腳腕就可以聽到排氣聲浪的些微變化，深踩時更是像同時駕著幾百匹駿馬一樣深不可測地前行，感官刺激也不錯。
寶馬X5內飾
「功能決定形態」這句話絕對沒錯，攬勝運動版應該是同級別車中最能從樣貌上演繹出各種真意的SUV車型。它中和了攬勝磚頭般的不解風情和極光的過分陰柔，用上一代攬勝的底盤演繹出一種又張揚又霸道，卻又不虛張聲勢的視覺感受，讓人一望便知RANGE ROVER家族的血脈相承。與攬勝運動版的方頭大面相比，X5則走向了另一個方向。同樣雄性化的外觀擁有更多的曲線，這些經過精密空氣動力學計算的線條，造就了全新X5低至0.31的風阻係數，更低的風阻係數不僅可以優化行車表現，更能降低油耗。而且，即便單純從視覺上考 量，富有韻律的棱線將車體結構分割得更有層次，比起設計語言平鋪直敘的攬勝運動版更有科技感。而且，我們這部X5還加裝了M運動套件，對於年輕人而言，它的吸引力便更加強烈。這兩部車的身高都沒有超過1.8米，所以絕大多數的地下停車場都暢通無虞，攬勝運動版還可以將車身降得更低，應付可能出現的極端情況。順便說一句，如果你不是身高一米八、腿長一米二的長腿歐巴，那麼在購買攬勝運動版的時候，銷售一定會向你推薦價值5萬元的電動腳踏板，雖然貴了點，但還是值得考慮一下。攬勝運動版的離地間隙的確讓人難以一步跨上車，而且對於女生而言，抓著方向盤邁大步的姿勢實在是談不上優雅。
百萬SUV雙雄記
來自德意志民族的刻板和嚴謹造就了寶馬車系幾乎沒有差別的內飾構成，所以在登上X5的座艙之後，如果不是高高在上的視角提醒，恍惚中還以為自己坐進了一部寶馬旗下的轎車。作為一點新的嘗試，寶馬首次在自己的車型里加入了氛圍燈，並且可以調節各種顏色組合，勾勒出整個內飾線條的氛圍燈帶在夜晚亮起的時候令人非常愜意，幾乎不費吹灰之力就贏得場外加分。此舉一出，更強調了寶馬想要向車主傳遞的「精英感」和「科技感」的意圖。有過這樣的體驗之後，再進入攬勝運動版的車廂，就好似從銀泰的寫字樓進入柏悅府的豪宅，另一種美感立現。環繞車內的皮革包覆，帶來了溫暖且柔和的座艙空間，搭配舒適的真皮座椅與握感甚佳的真皮包覆方向盤，造型古板卻充滿細節。這些細節反映出來的質感與粗獷的外形構成衝突，卻揉合得恰到好處。皮革、軟度適當的塑料、Meridian品牌的音響……我們不難感受到，路虎極力做到讓付得起錢的每一位顧客都感到物超所值的急切感。具有品質感的座艙是作為車主層面最應該在意的部分之一，與功能繁複的寶馬iDrive系統相比，路虎與車主互動的部分更讓人覺得容易上手。但寶馬耗費巨大精力構建的互聯駕駛呼叫中心又輕鬆扳回一局。單從後座的乘坐體驗而言，路虎的右後方向有可以控制副駕座椅的「老闆鍵」，後座中央扶手的造型也更加精心。儘管都有全景天窗和視訊系統照顧乘客情緒，但寶馬更商務，路虎則是讓人放鬆的居家風，就連兩部車的頭枕都有不同的柔軟度和風格，閉著眼都能分辨得出。兩種完全不同風格的關照的確是仁者見仁智者見智，就看你吃哪套了。
寶馬更商務，路虎則是讓人放鬆的居家風
寶馬從上世紀90年代初才開始製造SUV，德國人的嚴謹和刻板讓它們一直小心翼翼地存在，並且力爭每進一步都要做到里程碑式的革新。而路虎已經在爛泥中摸爬滾打了60多年，品牌的性格潛移默化地影響了產品。雖然兩部車的售價都在二百萬元上下，但在我的觀念中，攬勝運動版和X5相應的購買人群應該還是有微妙的不同。保持著幾乎不打折(乃至於加價)的銷售勢頭和市場中排行前幾位的易手車保值率，路虎與寶馬各有各的生存哲學，這對雙雄在SUV領域的地位舉足輕重，它們為我們汽車生活帶來的影響，遠比以上這些輕描淡寫的文字更多。
吳越：無法割捨X5的精妙駕駛感受，也無法放棄對於更有個性的攬勝運動版的喜好。這些年中，其實SUV 領域都沒有令人耳目一新的重大革新，這反倒導致了高端SUV 市場競爭的白熱化。從個人情感上，我更傾向於攬勝運動版，但是如果理智一些，或許X5更適合我所面臨的現狀。兩輛車都有更低排量和更低售價的版本，所以手中握有二百萬購車資金的金主們所擔心的也許與我們稍有不同，更短的訂車週期，更優質的售後，更高的保值率，甚至於車系壽命的長短都應該被考慮在內。
