全球航運業低迷七歲集裝箱船變廢鋼鐵(圖)

今年年初，船齡僅有7年的"Hammonia Grenada"被當作廢鋼鐵賣掉。（網路資料圖片） 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

【看中國2017年3月3日訊】一艘船齡只有7年的集裝箱船竟已被當作廢鋼鐵賣掉，賣價不及當年的十分之一。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

2010年1月，中國江蘇的一家造船廠將新建的"Hammonia Grenada"號集裝箱船交付給新船主，當時的價格約為6000萬美元。僅僅7年之後，該船於2017年初被當作廢鋼船賣掉，創下拆解處理的集裝箱船中船齡最低的記錄，而賣價只有550萬美元。

在此之前，已有許多船隻遭受同樣的命運。去年，被當作廢鋼船以超低價格賣掉的集裝箱船數量創下了歷史記錄。為什麼會這樣呢？簡單來說，就是貨物太少，而貨船太多了。

最嚴重的案例是，去年8月，韓國最大的海運集團"韓進海運"因債務危機宣告破產，震動全球航運市場。

究其原因，整個航運業在全球金融危機前後有兩次重大誤判，埋下了災難的種子。

在2010年和2013至2014年度，由於利率低，融資成本低，所以先後出現了兩次大批訂購集裝箱船的風潮，導致船隻過剩。

德魯裡（Drewry）海運諮詢公司主任卡普爾（Rahul Kapoor）解釋說："當時業內的普遍想法是，如果不盈利，那最好降低成本，而降低成本的最好方法就是增大規模，購買更大、更省油的船隻。

"在2008年之前，全球經濟長期維持穩定增長。經過十年的增長，航運業內沒有人預料到需求竟會急速下降。

"開始時，他們以為這只是一時的波動。但實際上這是結構性的問題，人們完全忽視了這個結構性的問題。"

巴拿馬效應

業界大量購進船隻還有一個關鍵原因——巴拿馬運河擴建升級。

去年6月，巴拿馬運河完成了為時近九年的大規模擴建。擴建前，巴拿馬運河只能通行最高裝載5000個集裝箱的貨輪，這就是傳統的巴拿馬型（Panamax）船。而擴建後，該運河可以通行巨型的"新巴拿馬型"（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統巴拿馬型船的兩倍多。

經營亞洲至美國東海岸航線的航運公司，現在可以使用"新巴拿馬型"超級貨輪通過巴拿馬運河，而賣掉較小的傳統巴拿馬型船隻。本文開頭提到的Hammonia Grenada這樣的傳統巴拿馬型船，之所以會價值大跌，就是這個原因。

根據克拉克森（Clarksons）研究公司的數據，現在租用傳統巴拿馬型船隻的費用比一年前已經狂跌了一半以上。

同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。

但是，運力供大於求的根本問題仍然存在。

克拉克森研究公司的數據表明，全球商用航運業的總運力比金融危機前增加了50%。而在同一時期，世界貿易組織（WTO）的數據顯示，全球貿易從2007年到2015年只增長了15%。

"轉折點"

但是，航運業的前景並不是一片灰暗。實際上，德魯裡諮詢公司的最新預測顯示，全球航運市場有可能正處於一個轉折點，目前貨船多、貨物少的情況即將改變。該公司預測，全球運價在連續四年下降之後，今年將上升12%。

但是，全球貿易增長放緩可能有更深層的原因，而這些原因與航運業和經濟增長都沒有直接關係。

目前，人們的消費品種和消費方式都已發生深刻的變化。

去年，德魯裡諮詢公司的卡普爾先生在一份報告中寫道，他的兒子購買了智能手機遊戲"精靈寶可夢Go"（Pokemon Go），高興得不得了。

這讓他想起15年前自己年輕時買的東西，沒有虛擬產品，而大多是從亞洲用集裝箱運來的實體產品。他寫道："現在的全球經濟擴張是以知識經濟為基礎，由服務業驅動的，因此國際貨物貿易的增長几乎處於停滯狀態。"

也就是說，在當今電子化的世界裡，集裝箱船的輝煌時代可能一去不復返了。

責任編輯:唐風 来源:BBC中文網

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