【看中國2019年3月12日訊】（看中國記者蘇菲綜合報導）當地時間10日早上，衣索比亞航空公司一架波音737MAX8客機，在起飛後僅6分鐘就墜毀。機上157名乘客與機組人員全部遇難，當中包括8名中國籍乘客。巧合的是，去年10月下旬，印尼獅航的一架同樣是737MAX8的航班，也是在起飛後13分鐘就墜毀，造成機上189人全部遇難。兩次事件僅僅相隔不到六個月。
「It's highly suspicious（這非常可疑）」CNN航空分析師、美國運輸部前監察長瑪麗．夏沃(Mary Schiavo)說。她說:「一個全新的機型在一年內墜毀兩次。這給航空業敲響了警鐘……」
美國有線電視新聞網(CNN)在10日的報導中提到，這兩架飛機都是由安全記錄良好的知名航空公司運營，獅航的航班在起飛後13分鐘墜毀，而埃航的航班在起飛後6分鐘墜毀。
埃航ET302航班在起飛後6分鐘就墜毀，機上人員全部遇難。（圖片來源：MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images）
據《翼週刊》上一篇文章稱，從雷達數據上看，埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣，最後結果都是高速俯衝墜地。造成這兩次空難的罪魁禍首是737MAX8嗎？
埃航空難
首先來看看衣索比亞航空的ET302航班，這架編號ET-AVJ的波音737MAX8客機，剛剛交付不到4個月。據埃航ET302航班飛行數據，事發航班的機長在埃航服役9年，有8000小時飛行經歷；副駕駛飛行經歷200小時。飛機在2018年11月才交付，2月4日完成首次定檢。
根據埃航事故發布會的資料，在飛機起飛後的幾分鐘內，垂直升降速度很不穩定，從每分鐘2624英尺到-1216英尺不等。
據BBC中文網3月10日的報導稱，埃塞航空公司總經理表示，當日天氣良好，失事飛機的機長起飛後即告訴地面控制臺，操縱飛機困難，要求返航，並且得到地面空管的批准。但可惜，飛機還來不及返航，在起飛僅僅6分鐘後，飛機已經墜毀。
印尼獅航空難
再來看看發生在2018年10月29日的印尼獅航空難。出事的印尼獅航JT610航班同屬737MAX8型號客機，當時載有189人，在起飛13分鐘後就墜海，機上人員全部遇難。
一週後，波音公司向全球737MAX用戶發出了適航通告，Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，要求所有的737MAX機組注意，在調查JT610事故的過程中，發現飛機AOA迎角感測器錯誤數據，會導致飛機的尾翼配平系統啟動自動保護功能，在未經飛行員操縱的情況下，自動讓機頭向下。
獅航空難的調查人員說，當時富有經驗飛機飛行員，似乎難以操控一個旨在防止發動機停機的自動化系統，這是這個型號飛機的新功能。調查結果顯示，儘管飛行員努力糾正問題，但新系統一再迫使飛機頭朝下墜落。
兩次空難的技術原因分析
從雷達數據上看，埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣，最後高速俯衝墜地，最後都是機上人員全部遇難……傷痛之餘，我們仍需復盤兩次墜機的原因。
埃航空難飛機殘骸。（圖片來源：Jemal Countess/Getty Images）
據INFOQ網站發表在3月11日的一篇題為《波音 737 事故 軟體化要不要「背鍋」？》的文章提到，回顧第一起墜落事件，調查人員發現，失事飛機的迎角感測器「數據錯誤」觸發「防失速」自動操作，導致機頭不斷下壓，飛行員多次手動拉升未果，飛機最終墜海。
文章解析到，這個自動控制下壓機頭的系統，名叫MCAS，意為自動糾正失速系統。波音737 MAX在設計上配備了更粗大更省油的發動機，而這也使得飛機容易在大迎角飛行失速。
為此，波音設計師就為737 MAX開發了MCAS。這是波音737 MAX的一種操縱輔助系統，其設計初衷是，如果機身上的感測器檢測到高速失速的情況，即使在沒有飛行員輸入信號的情況下，該系統將強制將飛機的機頭向下推。
但在獅航空難中，該系統卻接收到了錯誤數據，導致飛機在正常情況下，開始不斷下壓機頭。雖然飛行員在11分鐘內，連續手動拉升20餘次，但終告失敗，最後導致全機人墜海罹難。
根據波音公司對飛行員的培訓，發現該系統程序有4個特點：
1、發現失速後，程序只相信主感測器，不與備份感測器核實。（同樣的情況空客的飛機則會交給飛行員處理。）
2、一旦相信，不通知飛行員，直接操縱機翼。
3、飛行員手動操作後，仍舊會每五秒自動執行，讓飛行員不得不與飛機較勁。
4、程序開關非常隱蔽。
有業內人士指出：「因為MCAS系統，737 MAX飛機可能在計算機控制下，執行長達10秒的非指令性低頭，單靠駕駛桿操作很難拉住。而如果飛行員並不清楚這一切，那麼就可能變成飛機俯衝-人工向上配平-飛機繼續俯衝的博鬥，（這種搏鬥）飛行員的勝算並不大。」
印尼獅航空難發生後，波音公司更新了737 MAX飛行操作手冊，指導飛行員如何應對「迎角感測器數據錯誤」。
報導稱，波音考慮慮修改軟體設置：自動系統觸發後，一旦機組人員對設置作「反向」操作，即可關閉MCAS的「自動下壓機頭」功能。但這一「軟體升級」並沒有得到官方的確認。
埃航空難飛機殘骸。（圖片來源：MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images）
另外，也有專業人士在埃航空難發生後撰文，認為迎角感測器數據錯誤導致的自動駕駛斷開後，飛行員手動飛行情況下，為了防止飛機失速，會自動觸發的飛機水平尾翼配平「子程序」。
而這個「子程序」有2大致命缺點：
1、反客為主
在飛行員還不知道發生什麼的時候，「子程序」變開始「拯救」飛機，直接控制水平尾翼，讓飛機開始低頭俯衝，而沒有明顯提示。當機組感覺飛機開始低頭時，才發「子程序」開始搶佔控制權。
而且，根據設定邏輯，「子程序」是在手動模式下才會啟動，換句話說，飛行員認為完全掌控飛機的時候，「子程序」依然「悄悄」地控制飛機俯衝。
2、頑固到底
因為「子程序」確信自己在拯救飛機，所以不達目的誓不罷休。不僅頑固地讓飛機俯衝，還會在飛行員命令飛機停止俯衝後，每隔5秒鐘，再次自動讓飛機進入俯衝。
如果飛行員再把機頭抬起來，5秒鐘後，「子程序」就把再機頭按下去，讓飛機俯衝，並持續10秒，這樣拉起來，按下去，拉起來，按下去的「人機大戰」，直到飛機陷入高速俯衝，再也無力回天。
本次衣索比亞航空空難，從目前已有的消息來看：這架飛機失事前，最大地速達到383海浬每小時，超過了飛機正常的飛行速度。該機起飛經歷後反反覆覆爬升下降，下降爬升的過程，高度7000-8600英尺之間，最大地速達到383海浬每小時，超過了飛機正常的飛行速度。該數據與獅航的全球第一架737MAX空難有些相似，都可以歸結為LOC—空中失控。不過，具體原因還需要更多的數據來分析。
不管鍋由誰來背，惟願逝者安息。
