觀眾朋友大家好，歡迎收看中國內幕節目，我是禹同。
基建工程一直是中共重視的項目之一，早在中共建政之初的1952年，中共國務院就稱基建是關乎到一個國家的發展根基，是在國民經濟中佔據重要地位的一項建設。
近年來中共標榜自己是「基建狂魔」。央視宣稱：沒有國家不服中國的基建能力，用更蓬勃發展的中國回應！中國的基建行業發展至今，想必也沒有幾個國家敢質疑中國的基建能力了。自從改革開放以來，中國的基建行業迅速發展。從泥濘小路到康莊大道，從自行車到中國高鐵，我們的基建不僅建的快，還建的好。等等說詞。
但實際如何呢？岌岌可危的三峽大壩隨時都會面臨決堤，央視都能吹噓成「三峽大壩，除了土石方填築量之外，其它各項指標均位於世界第一。」最差的它竟然敢吹噓成最好的。到處是豆腐渣工程，剛建完的樓房、橋樑都發生過多起倒塌事故，這在世界上都找不到第二個國家如此偷工減料、粗製濫造。如果説它是「各項指標最差均位於世界第一。」還比較合適。
大陸學者趙堅在2019年時曾撰文直指中國高鐵負債嚴重的程度，將致使中國經濟元氣大傷。文章分析認為，當局盲目興建高鐵，忽略基建的真正目的，大舉負債轉嫁民眾「買單」，對整個社會形成了壓力。
「灰犀牛」一般用來比喻大概率的發生且會影響巨大的潛在風險。趙堅連發兩篇《謹防高鐵灰犀牛》和《再論「高鐵灰犀牛」》的文章，引起廣泛關注。文章表示，人們通常只看到中國高鐵運營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和運營虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化卻視而不見。它這裏還沒有提及高鐵的質量問題。可能是因爲身在大陸的環境中，他不好說的那麽透，做了很多的迴避。
文章提出高鐵主要面臨兩方面的「灰犀牛」風險。一方面是高鐵的總體運輸收入過低難以匹配其巨額債務而導致的風險；另一方面則是高鐵投資擠壓到其它鐵路投資，帶來整體交通運輸結構的惡化、物流成本過高、及資源配置效率較低導致的風險。
文章還引用了中國鐵路總公司的數據分析，他說雖然客運收入在2018年上半年達1,693億元人民幣，但截止2018年9月，中鐵的負債高達5.28萬億元人民幣。
他說，出現這些情況，一是高鐵不能用於運貨；二是地方政府透過建設高鐵來增加地方收入及自身政績，而對建設高鐵產生的債務視而不見。
在2018年，中國高鐵就已經是債臺高築了，他們還嫌「灰犀牛」不夠大。又盲目投資8000億元人民幣。其實，就中國大陸的狀況而言可以得知，8000億元人民幣的審批中，相關的中共大小官員們可能立刻就能成為暴發戶。就是因爲他們都能得到好處，才樂此不疲不斷的投資。
僅在2008年到2018年的十年間，中國建成了世界最大的高鐵網路，但實際盈利的高鐵卻少之又少。中國高鐵為何負債纍纍仍不停發展？韓國媒體也揭露了其中官員損公肥私的秘密。
《金融時報》在2018年曾經報導說，過去十年，中國建成了2.5萬公里的高鐵網路，世界上有三分之二的高鐵線路鋪設在中國。在表面光鮮的同時，高鐵也讓中國鐵路總公司和其他國有企業揹負了巨額債務。
有數據顯示，自2015年起，中國鐵路總公司的債務利息就超過了其營業利潤。2018年第一季度，中國鐵路總公司淨虧損達3.76億元人民幣。同一時期，該公司銀行貸款餘額為1560億元人民幣，佔其融資總額超過了60%。截至2018年3月，中國鐵路總公司的債務總額已達到5萬億元人民幣。
趙堅教授當時還預測，幾年後中國鐵路總公司的總體債務將增長60%，到2020年將達到8萬億元人民幣。
北京交通大學的交通專家李紅昌教授對此分析說，中國鐵路總公司80%的債務負擔與高鐵建設有關。
當時，陸媒曾以一篇題為《債務逼近5萬億！中鐵總7萬億帝國最全面深剖》的文章曝光，中國鐵路總公司不僅無力向國家繳納所得稅，更利用所得稅為負對沖獲得正利潤。從中國鐵路總公司2016年報中得知，中國鐵路總公司2016年所得稅是-22.49億元，通過對沖，因而淨利潤「轉正」，實現10.76億元人民幣。即使這樣，中國鐵路總公司的總收入也呈現逐年減少的持續趨勢，具體數據顯示：2014年為9948.53億元人民幣，2015年為9162.58億元人民幣，2016年為9074.48億元人民幣。
不知是趙堅教授預測的高了點，還是他們數據摻了水了。中國鐵路部門在2020年8月披露的財務狀況中指出，鐵路在上半年淨利潤虧損955億元人民幣，相當於每天虧損超5億元人民幣。截至2020年三季度末，國鐵集團總負債達到5.57萬億元人民幣。顯然，國鐵集團是蝨子多了不咬，債多了不愁。反正其運營的管理層不但個人收入一分不少，而且各種顏色的收入照拿。虧的是國家的，管它呢？！
那麽，有人可能會問，5.57萬億元人民幣是甚麼個概念呢？以中國最有錢的城市——上海爲例，2020年上海的GDP總量為3.87萬億元人民幣，也就是說把整個上海一年的GDP填進去，也沒有辦法彌補中國國鐵的債務大坑啊。
中國國家鐵路集團披露了2021年上半年財務決算，上半年國鐵集團實現收入5,128億元人民幣，同比增加982億元人民幣；淨利潤虧損507億元人民幣，同比減虧448億元人民幣。
對中國高鐵的異常運作，韓國媒體《中央日報》曾分析，中國不斷建設高鐵的目的是將生產過剩的鋼鐵水泥迅速消耗掉。由此看來，它是為基建而基建，對影響國家財務的其它項目ㄧ概不管不顧。
《中央日報》還指出，2008年金融危機，隨著中國出口減少、經濟遲緩，中國開始在高鐵建設方面財政投資，是想尋求鋼鐵出口的路徑，想再打開鐵路建設的方式來尋找突破口。
趙堅預測，若繼續進行大規模的高鐵建設，巨額的高鐵債務可能會引發國家的金融風險，成為中國經濟的「灰犀牛」。到2022年這種效應會越來越明顯。
多年來，中國高鐵不知養肥了多少隻老虎。中國高鐵的每一步運營，都與腐敗緊密相關。前中共鐵道部長劉志軍，就是因為腐敗被判處死緩。爭奪高鐵項目建設已成為中共官員非常有利可圖的生意。那麽，到目前爲止，還在爲害鄉里的老虎還很多，他們的存在只能加速中國經濟的惡性循環。看來「灰犀牛」這份分析説到了實處。
中共的高官們，哪個不是老虎？他們不想也不可能會吸取教訓，也不顧及學者的警告，年年增加投資。但以目前來看，好像是國庫沒有錢了。巨額債務纏身，中國高鐵建設看來不再狂飆！不再是「基建狂魔」了？這種態勢直到2021年，他們似乎有所收斂。
大陸發改委、交通部、國家鐵路局和國家鐵路集團最近聯合發布「意見」通知，將嚴格控制新建路線，並對時速達350公里的高鐵項目設置更高的「門檻」。
信譽越來越低，生意越來越難攬了。只好來個下台階。
但，不管怎麽說吧，虛張聲勢還是要搞。在中國官方出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中，提出了中國鐵路2035年、2050年的發展目標和主要任務。在官方目標中，到2035年中國鐵路網將達20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。如果經常看央視宣傳的人，就會不知不覺中被他們的宣傳帶入到雲霄霧裏還覺得飄飄然。覺得中國的鐵路建設還是大有前景的。
其實，中國高鐵的統計報告中還沒有把其應該承擔的損失賠償算進去。
例如，中國高鐵從日本手裏搶來的生意，耗資3000億元人民幣的越南大橋突然坍塌了。2021年12月越南政府向中國索賠萬億。中方就是賴賬不給。
原本越南一直是與日本合作的，日本幫助越南建設大橋都建成一半了，可是中方用各種小動作，硬生生的把生意撬來了。
最後出了問題中共就説甚麽是「日本留下的爛攤子本就棘手，誰知道在這一次補救的進行中，越南又犯了貪便宜的毛病。在建橋過程中，我方極力反對越南政府為了省錢而選擇普通建材的策略，認為這樣安全隱患太大。可是越南並未聽從我方建議，執意如此。」等等，把責任全部甩鍋給了日本和越南。推卸自己的責任。
豆腐渣橋樑建成後，中方自知質量不行，心中沒底，告訴越南「反覆叮囑越南政府」「要嚴格控制橋樑行車數量，以免超出橋樑本身的承載能力。但是越南政府也沒有聽。他們為了盡快收回建橋成本，完全不重視橋樑的實際承載量，任由車輛肆意通行。結果，不過是自食惡果罷了。」還説甚麽「越南政府還圖省錢只用了一般的建材。本來這橋的安全隱患就非常大，越南政府後期還不好好管理」等等，這是你中國施工的，是你建設的質量問題，又推脫說人家不好好管理。這就是中共體制下的施工方式和不講道理的蠻橫作風，惡棍習氣。
橋就是走車的嘛，車一多了就塌，不説它質量不行，卻怪人家車走多了。我們在日本、歐美，沒看見哪個大橋車走多了就坍塌的。難道你中國的橋樑是紙糊的嗎？四門貼告示總有不識字的！中國高鐵如此聲名狼藉，但是還不斷有人受騙上當。2022年的最新消息顯示：印尼成為新一個因為加入中共「一帶一路」而遭殃的國家。中國承建的印尼雅加達至萬隆的高鐵項目工程，目前成本超支24.7億美元。據《日經亞洲》21日報導，目前正在建設的這條高鐵連接首都雅加達和西爪哇萬隆市，全長142公里，由中國和印尼企業組成的印中高鐵公司（KCIC）承建，總裁德威亞納（Dwiyana Slamet Riyadi）說，成本超支成了最大問題，建設成本最初預計為55億美元，但去年增加到60.7億美元，最近評估更顯示，總建設成本將不低於79.7億美元。成本回收預計要等到40年後才行，比之前的預估多出了14年。
顯然，這個工程是先給你來個超低價，工程拿到手之後，再一步一步的給你加價，越加越多。從中再給你施展各種手段讓你就範。這下印尼是啞巴吃黃連，有苦難言了。成了中國高鐵宰割的一塊肥肉。
不管怎麽説吧，多年來中國鐵路的基建在國內就是不斷的「挖社會主義牆角」；在國外就是誰上了它的賊船誰倒霉。
關於「基建狂魔」催化「灰犀牛」的話題，今天就會大家分享到這裏。
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