【看中國2022年4月20日訊】上海東海大橋的兩邊，一邊是洋山深水港，另一邊是臨港大量的工業企業，比如特斯拉工廠。
去年，洋山深水港的貨物吞吐量是2200萬個集裝箱。如果沒有疫情，每天有50個集裝箱的貨物屬於博世中國，從港口卸貨後，通過發達的高速公路網，各種原材料經過他們上海、蘇州等地工廠的加工，源源不斷供給著全中國的車企。
上海有很多汽車產業鏈巨頭。採埃孚、安波福、寧德時代等等100多家企業，忙碌地生產著汽車各種零部件。小到汽車玻璃密封條、晶元，大到動力電池乃至發動機。
疫情以來，車企的供應鏈本來就受到嚴重挑戰。今年2月開始，博世蘇州工廠出現無症狀感染者，後果就是多家車企2月份產銷嚴重下滑。博世中國區總裁陳玉東博士說，焦急的整車廠甚至自己帶著貨車，等在博世工廠的門口。
等也沒什麼用。一級供應商需要等二級供應商的材料，運輸環節只要晚半天：2萬臺車的產能就沒了。
到現在，已經不是晚半天的問題了。可想而知，目前的上海疫情，對汽車產業的影響會有多大。上海的汽車產業鏈相關企業相繼陷入停工或者極有限的閉環生產，情況開始愈發嚴重。
持續爆發的上海疫情，讓工人們根本無法正常復工。即便是已經閉環管理的企業，比如上海那家被稱為「全村的希望」的晶元企業，閉環二十天後竟然出現了陽性感染者，只得暫時停工。
大量供應鏈企業無法正常生產。即便能組織生產的，也正付出慘痛的代價。
一家工廠的老闆告訴我，為了完成閉環管理要求，他們工廠的員工吃住在廠裡，算上加班費啥的，一個工人一天的成本現在要600到800塊：半個月我花了2500萬。
去年中國汽車產量2608.2萬輛。吉林和上海是中國的汽車重鎮，汽車產量大約佔全國的兩成，也就是每月40萬輛左右。
我翻了翻材料，僅一汽一家企業就有200多家一級供應商和700多家二級供應商，如此長的鏈條產能受損，影響的可不是一家車企。上汽、華晨、大眾都已經告急。
特斯拉的上海超級工廠，3月份停工兩次。第二次從3月28日停到了現在。3月份特斯拉在上海工廠組裝了5.5萬輛車，中國區銷量超過了6.5萬輛，原本就是產能不足的狀態。整個3月，他們在上海組裝的車輛，比1月份少了近：13000臺。
3月中旬就已經斷供的蔚來，靠著囤積的材料，撐到了4月初才停產。按他們3月份1萬臺的銷量，停工一個月，大概損失40個小目標。
吉林和上海車企告急的賬面，影響是全國汽車產量將下降兩成，賬面外的影響更大。比如，一家專門給救護車生產冷卻風扇的上海公司，4月初停產，兩週多了，還沒拿到復工批復。這直接導致整車企業的負壓救護車生產線停產。
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比停產更嚴重的，是運輸問題。
上海閔行區瀋杜公路上，一輛大貨車裡的姚師傅已經被困快一個月了。一個月前的3月19號，姚師傅所在的司機群裡有人問，有沒有人願意從山東壽光拉一車大白菜到上海。看到沒人願意去，退伍老兵姚師傅說我去。說走咱就走，19號當天姚師傅就到了上海，卸完貨之後被告知要隔離，不能離開。
這一隔離就到了現在。一開始，姚師傅還有麵包吃，啃速食麵，到了後來，連麵包都沒有了：他靠老乾媽辣醬，又撐了兩天。由於只能喝自己車裡水箱裡的水，姚師傅拉肚子了，到現在連藥都吃光了。實在扛不住的他在網上求助，熱心的上海市民給他送來了煤氣罐和蔬菜。
姚師傅是好人，兩年前他義務馳援過武漢。這趟的運費他也收得不高，運費只有1200塊。我問了問其他大貨車司機，現在從無錫拉一車貨到上海：50000元。
要這麼貴是有理由的。司機們不但可能被沿途的各地政府卡住，還要面對出發地和目的地的雙向自費隔離。別嫌貴，願意跑一趟的司機師傅並不多。
不少供應鏈企業告訴我，他們現在被迫改變原有的運輸路線。貨品不在洋山碼頭卸貨，拉到杭州、廣州，想盡一切辦法給客戶運過去，哪怕是開著自己的商務車。
所有供應鏈企業都在想方設法搞上海的通行證。一家供應商威脅上汽，不給我搞證，就給你斷供——事實證明，非常有效！
按照現在上海市有關部門實行的白名單制度，車證肯定是不夠用的。4月15日，工信部說已經派出了上海前方工作組，保證重點企業的復工復產，但目前的情況很明顯：光靠工信部一個部委，解決不了根本問題。
和我聊天的整車和供應鏈企業的訴求幾乎一樣，一是允許員工起碼是核心員工可以出小區上班，二是工廠內部不具備長期居住生活條件，閉環生產恐怕不是長久之計，三是保證物流暢通，減少證照管理，是不是真的保供拉貨，看看物流清單一目瞭然。
一汽集團有28萬員工，上汽在職員工超過20萬。新能源車企人少點，特斯拉上海工廠經過擴建後工人數量達到19000人，說自己大量使用機器人的蔚來，其第一工廠工人數量也接近3000人。
算上成百上千的供應鏈企業，這得是多少張吃飯的嘴。今年兩會上，領導回憶他去調研時，有企業負責人說，每到開學季前，就有不少工人要求提前支付工資：給孩子交學費。
還是要體恤這些一線產業工人。畢竟他們不但願意進廠，還願意生孩子。
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4月14日晚上，小鵬汽車創始人何小鵬發了個朋友圈，說如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式：五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。
據說他發朋友圈時猶豫了一會，又敲下了一段字：「好消息是目前部分部委和主管部門正在盡全力協調，並期望更多政府和主管部門們的支持和共同努力。」
最近兩個月，已有多家車企公開或不公開地表達，自己沒辦法生產了。3月中旬，一汽集團通過組織程序向上反映自己決定停產，原因是為了配合全省抗疫大局。
被傳出在上海家裡「用蔥換鹽」的蔚來老闆李斌，上週說零件斷供，只能暫停生產。連華為的余承東都在發朋友圈附議何小鵬：的確如此。
我向來是不憚以最壞的惡意來推測這些中年男人的。他們嘴裡沒一句真話，除了這句：寶，我要不行了。
一輛汽車有兩三萬個零件，背後涉及極其複雜的全球分工和供應鏈，還有不計其數的一線產業工人。這一輪疫情發生以來，剛剛有點暖意的第一大支柱產業房地產趴下了，民營房產老闆們徹底躺平了，一家銷售額前十的老闆跟筆者喝到凌晨三點，最後蹦出了一個詞：悲涼……
現在，第二大支柱在疫情中也被按下了暫停鍵。和房產老闆不一樣的是，汽車人們在何小鵬的大喊中團結在了一起。
疫情兩年了，發揮警示作用的，竟然還是湖北人。
去年8月馬來西亞的晶元工廠因為疫情關閉，全球最大的汽車零件供應商之一博世的中國區副總裁徐大全說他急得想拉上領導跳樓，但領導不願意。他的領導是陳玉東博士。陳博士今天告訴我，何小鵬說得對，懇請政府在安全的條件下盡快幫助大家復工復產。
我問他現在願不願意跳，他說兩週後要是情況還得不到緩解：可能連跳的機會都沒了。
