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網約車爭議中的上海浦東機場的故事(圖)

發表：2024-02-07 10:00

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【看中國2024年2月7日訊】浦東機場網約車的爭議塵埃落定，兩天時間出解決方案，事件本身沒什麼好聊的，咱們聊一下浦東機場的故事。

首先，浦東機場是全中國最賺錢的機場，疫情前的2019年盈利超過50億！同期的虹橋，利潤只有5億多，差不多是10倍的差距。首都機場（尚未被大興分流）利潤大概24億，也只有浦東機場的一半左右。

上市公司「上海機場」在1998年上市，最早只包括虹橋機場，2003年把浦東機場置換了進來，把虹橋置換了出去；2022年又把虹橋給注入了進來，兄弟倆團聚，但主要盈利還是要靠浦東。

浦東機場為何賺錢？核心自然是國際航班+免稅收入。這個二級市場炒股的基本都知道。機場靠航空收入掙不到太多錢，虹橋就是吃虧在這裡。首都機場雖然免稅收入也高（跟浦東差不多），但都被關聯方吃掉了。

2019年，浦東機場的淨利率為45.96%，而白雲機場僅有12.7%。而去年的3季度上海機場（含虹橋）淨利率恢復到14.2%，也是白雲機場（7.05%）的兩倍。從這個角度看，別家機場是公共事業，浦東機場則是高端的商業地產。

全球目前市值最高的機場是哪個？大家可能猜不到——是泰國機場，市值1788億，也是一個超級牛股，核心就是把機場建成一個超級購物中心，靠機場內消費賺錢，尤其是免稅店。

靠停靠飛機能賺錢嗎？能賺，但不多。全球客流量最大機場是亞特蘭大機場，屬於樞紐機場，滯留時間短，疫情前年營收大約30億人民幣左右，其中一半居然是機場外的停車場收費（注意是停汽車，不是停飛機）。

因此從商業本質上看，浦東機場是一座「商場」，盈利能力遠超國金恆隆，而國內其他機場大部分都只是「跑道」。少部分也能歸為「商場」的機場如首都機場、海南機場等，管理能力和區域位置又比不上浦東機場。

所以，如果你看一下當前國內上市的各大機場的市值：上海機場：823.19億；海南機場：405.60億；白雲機場：219.63億；深圳機場：124.28億；廈門空港：49.32億；首都機場：96.15億，可以看出，上海兩大機場的市值差不多是首都機場+深圳機場+廣州白雲+海南美蘭+廈門機場的總和。顯然，吞吐量差距不會這麼大，核心就是商業模式和盈利能力。很自然地，浦東機場就成為上海最核心的國有資產之一。上海機場在2019年8月份達到市值高峰1713億元（當時虹橋未並表），超過目前上汽集團的市值（1592億），接近上汽集團巔峰時期市值的一半。

另外，浦東機場很得天獨厚的一個地方在於：靠海，且可以不斷填海，幾乎能一直擴建。2019年啟用了三期擴建工程（衛星廳），吞吐量上限到了8000萬人次；今年1月4日又啟動了四期擴建工程，目標是在2030年實現1.3億人次吞吐量。

但問題來了：疫情之後，國際航班的恢復水平，遠低於國內航班。

2023年浦東機場旅客吞吐量5425萬人次，整體只恢復到了2019年的71.2%左右（2019年是7615萬人次），而國際旅客是拖累最嚴重的部分，只恢復到了2019年同期的38.6%左右。

浦東機場衛星廳投入使用後，容量提升到8000萬人次，去年吞吐量5425萬人次，意味著利用率只有68%左右。其實走在浦東機場裡面，可以用肉眼感受到那種「空曠」和「遼闊」。而第四期擴建正在緊鑼密鼓的建設，建成後將擁有規模更大的T3航站樓，需要消耗大量的資本投入，機場聯絡線也會在2024年底投入運營，浦東機場利用率提升的壓力其實很大。

浦東機場在疫情期間承擔了相當一部分的入境防疫的壓力，堪稱「全世界壓力最大的機場」，最終成功的完成了任務。但可惜，這兩年它兩次出圈都不是什麼好事，第一次是跟中免的協議重簽，股價暴跌，第二次就是這次的網約車政策。

上海機場曾經是A股投資者的「白月光」，投資者相信浦東機場獨特的稟賦和優秀的治理能夠帶來長期的回報，而上海機場2020年之前十幾年的股價表現，也證明了這一點。這次網路爭議之所以洶湧，跟網約車本身的關係其實不大，而是在一些其他非商業的因素上。

責任編輯:宇真

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