自珠海机场踩破第一个泡沫后，滥建机场引发的泡沫破裂在全国蔓延。这些滥建机场是花谁的钱？谁该负责？
九江病例
九江机场在一九九六年后的很长一段时间一直是九江的骄傲，承载着九江当地经济、城市发展的标志和荣誉。但客源不足带来的亏损却不断抹掉其头上的光环。九江机场仅仅是全国众多支线机场中的一例。
江西九江民航局易局长说，“九江因庐山而出名，九江也想靠庐山而致富，开发庐山旅游资源便成为修建九江机场的最大理由。当然，修机场、通航可以提升九江的城市形像、功能，招商引资，九江机场被寄予多种厚望。”
一九九三年，九江机场开始破土动工，机场是在原空军跑道上扩建的，建设经费被压缩到一亿六千万元，资金来自政府贷款。一九九七年，九江机场通航第一年便陷入亏损，原因简单，没客源！没有航班。从开通起，赚钱便成泡影。而养活九江机场一年至少八百万元。停停飞飞到一九九九年，九江机场终于关闭，至此，九江机场债务已在二亿元以上，但钱是政府贷款，还债紧迫性丝毫没有。
易局长分析认为，单就机场而言，九江机场建设时机还是超前了一点，九江经济发展对机场支撑远远低于预期。经营方法落后，管理的漏洞加速了机场亏损。“官僚决策、经营是最本质的原因。”
机场泡沫四处开花
来自交通运输系统工程学会的消息，在全国机场中，九江机场仅是一个小小泡沫。再以安徽为例，据安徽民航局计划处项处长介绍，阜阳当地并无著名旅游资源，但并不妨碍当地投资三亿三千多万元修建标准为4C的阜阳机场，但六千多人的年客流量带给机场的只有亏损。据中央电视台报导，三亿三千万元建设资金来之不易，连当地小学生都被要求集资。到二００一年九月，阜阳机场被迫关闭。“我们早就建议当地不要建民用机场，但谁愿听？”项处长说，“在蚌埠周围二百公里内早有两个机场，当地经济水平根本客不下三个机场竞争。”
来自国家民航总局的数据显示，在长江三角洲直径不足三百公里范围内，除浦东国际机场、南京禄口国际机场、虹桥国际机场、杭州笕桥机场等大型豪华机场外，临近各地级市纷纷兴起建机场热，且一个比一个规格高。在珠江三角洲，昔日“三十年不落后、五十年不淘汰、中国第一”的珠海机场正在为巨额债务、机场经营寻找出路时，汕头机场改扩建工作正在进行。在贵州类似机场已规划了十一个。青海、新疆、云南，几乎每一个省都提出支线机场建设，列入十五计划一千三百亿投资框架中。而来自航空总局的统计表明，在目前支线、干线机场中，除依托著名景区、沿海经济发达城市外，几乎无一例外都陷入亏损，数目在五十个以上。
泡沫是怎样起来的
“民航总局并不能制止泡沫产生。”面对机场泡沫的破裂，国家民航总局机场司工作人员认为，支线机场建设的原则是“谁投资、谁受益”，且每一个机场建设都经过地区政府、省市政府、国家有关部门审批立项。
“问题多出自地方政府环节。”安徽省民航局讦划处项处长解释说。地方机场都是当地政府自筹资金，并不需要国家财政出钱，建与不建、甚么时候建的决定权更多来自地方意愿，政府工程、窗口工程、标志性建设往往盖过实际经济发展需要，这也是地方机场容易上马的原因。
“民航总局并不反对修建机场，但要决定最佳修建时机。”民航总局计划司的 一位工作人员认为，交通对一个地区经济的带动、促进作用还是不可忽视的，决定修建时机可行性报告都出自地方手中，他们有一个主要依据是美国、欧洲，多少人就拥有一个机场，但中国的经济发展、实际情况较美国要低许多，且不平衡。
据安徽省民航局计划处项处长分析，目前许多亏损机场均兴建于九十年代初期和中期，时值国家经济高速发展，交通供需矛盾突出，地方机场纷纷出笼，每一个机场都超大、超前，所依据的是当时高增长的经济参数。一九九七年金融风暴后，整体经济增长放缓，高速公路、铁路逐渐跟上─地方政府多不会经营机场航空，亏损是不可避免的。
新机场泡沫将来临
据新华社消息，“十五”期间，国家将投资一千三百亿修建机场，其中敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、佳木斯、九寨沟、黎平等这样的支线机场达到四十个，汕头、兰州、拉萨、长春、乌鲁木齐等干线机场达到二十多个，一千三百亿投资规模是“九五”期间的五至六倍。
新一轮机场建设又在酝酿中，那么，五到十年后，会产生新的一批机场泡沫吗？
