国务院检查组急赴上海
7月1日凌晨，夜幕下的黄浦江边车少人稀，四周显得那么静谧。谁能够料到，一场险情正在地下悄然发生。凌晨4时许，上海轨道交通4号线－－－浦东南路至南浦大桥区间隧道，在用一种叫“冻结法”的工艺进行上、下行隧道的联络通道施工时，突然出现渗水，隧道内的施工人员不得不紧急撤离。瞬时，大量流沙涌入隧道，内外压力失衡导致隧道部分塌陷，地面也随之出现“漏斗型”沉降。一位当时仍在工地值班的人员仍然心有余悸地告诉记者，不到半个小时，成块的水泥地仿佛被一双巨手硬生生地掰裂，紧挨着施工点的楼房开始出现不同程度的倾斜……
突发的险情开始出现连锁反应：7月1日上午9时许，位于中山南路847号的一幢8层楼房裙房坍塌；7月2日凌晨开始，董家渡外马路段长约30米的防汛墙受地面沉降影响，开始沉陷、开裂。水泥防汛墙开裂、沉陷时发出令人揪心的“咔、咔”声响，裂缝越来越大，防汛墙呈V字型摇摇欲坠，零时许，它终于轰然倒塌。知情人士表示，这是建国以来，在上海市区第一次发生的江堤倒塌严重事故。靠近事故现场的20多层的临江花园大楼也出现沉降，最紧张时，高楼1小时沉降超过7毫米，最大累积沉降量达到15.6毫米。
上海轨道交通4号线发生重大事故，引起国务院领导的高度重视。7月2日晚，温家宝总理打电话给上海市主要领导，他要求上海务必保证人民群众的生命和财产安全，对事故所在区域的群众要疏散，对防汛墙要及时检查、加固，以确保汛期安全。同一天，国务院副总理黄菊也来电询问事故及抢险工作，并要求对沿线设备、房屋逐个检查，及时采取必要措施。国务院副总理曾培炎、国务委员周永康等也对事故和抢险工作作了重要批示。
7月4日，国家建设部部长汪光焘带领国务院专家组急赴上海，对4号线建设工地突发事故抢险工作进行指导。随同来到上海的专家组成员有：建设部工程质量安全司副司长徐波，建设部总工程师金德钧，交通部总工程师曹佑安，中国建筑科研院地基专家、工程院院士黄熙龄，中国建筑科研院院长、地基专家、高工王铁宏，中国建筑科研院顾问、总工程师刘金砺，中国建筑科研院地基所所长、教授级高工滕延京，北京城建集团顾问、地铁专家、教授级高工贺长俊。“从来未见过阵容如此庞大的专家组，都是在国内外赫赫有名的专家。”事故指挥部的一位负责人说。
庆幸的是，由于报警及时，所有人员都已提前撤出，因而无人员伤亡。受其影响的周围楼房里的人员也已全部撤出。7月8日，记者在事故现场发现，险情发生地附近、一度沉降倾斜的临江花园大厦情况稳定，抢险人员正继续对其实施注浆填充加固。上海隧道工程股份有限公司一位高级工程师也介绍，至此，轨道交通4号线上下行隧道都被成功封堵，近二公里长的黄浦江上下行越江隧道，已筑起八堵水泥钢筋混凝土墙，形成四道坚固的防线。目前险情已基本稳定。7月9日上午，记者再次来到事故现场看到，一位满身灰尘的施工人员躺在一堆水泥上享受着难得的休息，不远处随时待命的消防队员在消防车里玩扑克，旁观的人群也由前几天的上百人减少到三四十人。
“上海人对‘冻结法’应该不是很陌生，因为以前的几个轨道在建设中也用了同样的手段，国内乃至世界上都在普遍使用这个方法，为什么会出现这么大的问题呢？”国务院专家组的一位专家这样反问记者，“就技术上来说，一般不太容易发生这样严重的事情。”
知情人士透露，早在2001年8月20日，上海市轨道4号线在鲁班路基坑施工工地施工过程中，突然发生土方滑坡，造成4人被埋而死亡。
4号线游弋于生死存亡间
据了解，上海轨道交通4号线又称明珠线二期工程，南起铁路上海站，北至外环线，全长22.3公里。按照上海市轨道交通规划委员会的设想，该线计划今年上半年隧道贯通，明年年底基本建成，2005年试通车。届时，它将与已建成的轨道交通3号线(明珠线一期)构成环状，并与轨道1号线、2号线接轨，形成“申”字形的基本网络骨架。2006年底4号线全部28列6节编组列车将全部到位。
上海地铁建设有限公司的一位副总告诉记者，4号线工程的特点是地铁与高架道路合二为一，建成后将大大缓解上海北区的交通问题。而且该线将创造5项“上海第一”或“国内第一”的纪录－－－它既是上海第一条轨道交通环线，将和其它已建和将建的其中的14条轨道线形成换乘点，使之成为一条“换乘中心线”；同时又是国内第一条“共线营运”的轨道线路，在这22.3公里的基础上，充分利用现有3号线轨道，可节约65亿元资金。由此可见它在上海市轨道交通建设中的重要程度。
“现在的事故可能导致4号线全部报废。”一位专家直言不讳地告诉本报记者。日前有一种比较盛行的说法是，4号线可能另外选线，放弃原来的线路。专家认为，如果真是这样的话，代价太大，因为沿途的车站都修好了，放弃这条线路，重新勘测、设计、建设一条新的线路，成本可想而知。
“这种事故，损失至少以千万计，如果过亿，也不奇怪。”由于事件比较敏感，接受记者采访的一位轨道交通专业研究人员拒绝透露姓名。他认为在事故原因没有调查出来之前，业内人士对这个话题都很敏感。“事情太大，太敏感，很难说什么。”
资金难题造成事故隐患
有专家向本报记者这样尖锐地指出，4号线“出事的另外一个原因就是投资方资金并不充裕，只顾着节约成本，赶进度，从而疏于监管。”不过，4号线的控股股东上海申通集团有限公司(以下称上海申通)方面断然否认了这个说法。
这次突发事故造成了多大的损失？将给上海市轨道交通建设融资带来多大影响？记者打算电话采访上海久事公司(以下称上海久事)财务部经理张新玫，张表示公司规定，采访必须通过办公室。上海久事财务管理总部项目主管王洪刚对此也是讳莫如深，表达了和张同样的观点。上海久事办公室的杨先生则表示，他们和4号线没有直接关系。“现在险情还没有排除，还没有研究这个问题，抢险都没有抢险好，还没有时间考虑这个问题”。该办公室一位始终不愿意透露姓名的人士倒是反复地提醒记者，“你可以到申通公司去了解相关的情况”。
上海久事和上海申通因为本次事故被拎了出来。上海久事成立于1987年，注册资本78.5亿元，国有独资综合性投资公司。由于隶属于上海市发展计划委员会，就是因为这个根源，上海久事责无旁贷地承担着上海市政府赋予的“筹措国内外资金、安排好利用外资和地方建设资金”的管理职能，同时，“通过直接投资、参股等形式，开展资产和资本经营、内外贸易、房地产开发等综合经营业务”。2000年4月，上海久事公司以对地铁1号线、2号线、明珠线一期的投资和上海市城市建设投资开发总公司发起成立了上海申通。其中，上海久事出资60%，处于绝对的控股地位，上海市城市建设投资开发总公司(以下简称上海建投)出资40%。
“可以说，上海的地铁营运一直就处于巨亏中。”这位专家毫不客气地说，“上海地铁1号线，到现在的2号线、3号线，没有一家真正盈利。收入尚不够给地铁的工作人员发工资。”
曾有业内人士这样统计，上海地铁1号线总投资65.53亿元人民币，全长21.35公里，每公里的造价是3.07亿，与现在因为造价昂贵而引起很大争议的上海磁悬浮的每公里造价几乎等同(磁悬浮是30公里，总造价89亿)。
据一位投资专家分析，如果地铁1号线按照商业回报率来计算，票价应该定在50元，这显然是不现实的。而目前上海1号线的票价，按乘坐公里长度来划分，依次为2元、3元、4元。
据此前的披露，2001年，地铁1号线的全年营运收入为3.79亿，2002年1月～9月的前三个季度的营运收入为3.39亿，而地铁1号线2001年、2002年的经营管理费用和日常营运管理费用均在2.3亿左右，表面上看营运每年应该有1.5亿到1.8亿的盈利，但是这并没有考虑巨额的借款利息支出与设备折旧费用。“如果合并计算，肯定还是亏损”，专家分析。
比起地铁1号线，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升到惊人的6.3亿元。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元人民币，2002年全年票务收入增长迅速，达到了2.25亿元人民币，但赢利的梦想还是一个未知数。
“假设按50%的负债率、每年4%的还债利息计算，地铁2号线每年的利息支出就要2.4亿元”，专家分析。以此计算，2号线每年的收入连还利息都不够，更别说每年上亿元的营运成本，其中电费支出占了约40%。
而地铁3号线开通后也面临同样的亏损窟窿。尽管现在整个上海轨道交通的投资、收益计算方式已经改变，但亏损的现实仍然难以挥去。
既然如此，那么，上海市“十五”期间轨道交通建设需要的资金大概在1000亿元左右，如何筹措这笔资金成为上海市轨道交通建设的头等大事。今年2月19日，上海市久事公司发行15年期的“03上海轨道债券”，总额为人民币40亿元，票面年利率4.51%，每年付息一次。由于利息大大高于银行1年期的存款利率1.98%，受到市场追捧。但这仍然难以解决上海轨道投资的资金需求。
民营企业也仍然在轨道交通投资的门外徘徊。“轨道交通工程投资量大，施工周期长，动辄五六十亿的投资，甚至上百亿，民营企业还一下子没有那么多的资金”上海申通的一位不愿意透露姓名
的人士说，“更何况投资厥掌谝埠艹ぃ
