以国内市场换国外技术”，这一中国汽车业发展的初衷，正在被CKD(全散件组装)模式瓦解。面对满街似是而非的“中国造”汽车，我们面临技术、市场两头空的危险
看到眼前的宝马车，杜颖的第一感觉是很吃惊。
作为沈阳一家媒体的记者，杜颖被邀请到华晨集团的宝马生产线参观第一批下线的国产宝马。然而，以精致著称的宝马车在中国的诞生过程却简单得令人难以置信，“就是从德国运过来车身，在中国装4个固特异的轮胎。”杜颖说，“国产化率还不到1%。”
首批1000多辆宝马就是以这样的方式与华晨的另一品牌中华轿车共线“生产”出来的。这显然与华晨宝马事前宣布的40%的国产化率相去甚远。
对此，华晨宝马的解释是，德方在本土组装成没有轮胎的整车后，发货到沈阳再由华晨加装轮胎，这样首批宝马汽车的性能可以得到很好的保证，有效避免了常规首批新车易出故障的缺陷。
看起来，这是一个对消费者有益，对生产厂家有利的作法。这一模式就是CKD(全散件组装)。
这种模式已经被广泛用于合资企业汽车生产，甚至可以说，正是这种模式，促成了中国汽车工业这两年的繁荣。“这两年下线的新车大部分都是以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)方式生产的。”中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光说。
遍地外国车
蒙迪欧是长安福特于今年5月推出的新车，这辆车从筹备到下线不过短短3个月时间，是一款典型的以CKD方式生产的轿车。
“我们的组装工作是非常简单的。”长安福特的公关经理郭雨指着蒙迪欧的装配线说。身着蓝色工作服的工人正在装配线旁工作，他们要做的就是把几个大件拼在一起，成为一辆“国产”的蒙迪欧。
根据长安福特的计划，2003年将会有4000辆蒙迪欧轿车通过这样的方式生产。
福特蒙迪欧去年采用整车进口的方式，价格最高卖到36.7万，当时在市场上非常受欢迎。但由于国家对整车进口的配额限制非常严格，整车进口数量有限，为满足市场需要，2003年福特决定采用CKD方式，定价为28.5万元。“这相当于用最快的速度，最低的价格享受到一台进口车，所以蒙迪欧卖得相当好。”郭雨说。
蒙迪欧的成功或许可以解释，为什么那么多的跨国公司越来越热衷于用CKD模式造车。
在众多以CKD方式生产汽车的厂家中，北京现代无疑是最为典型的。这家成立于2002年10月的公司，在2003年6月便生产了2万辆索纳塔轿车，被称为“现代速度”。与“现代速度”一样快的，是韩国汽车散件出口幅度的增长。
据韩国汽车工业协会10月12日公布的统计数据，9月份，韩国汽车组装件出口受对中国出口等因素的拉动，出口量达3.78万辆，呈现212.4%的巨幅增长。其中，现代汽车公司的汽车组装件出口量占韩国汽车组装件出口总量的一半以上。
在此之前，宝马的老冤家奥迪已用同样的方式实现了奥迪A4的中国造，而即将拍马赶到的奔驰也将CKD模式作为其跻身中国市场的惟一选择。
政策真空CKD卷土重来
其实，在短暂的中国汽车工业发展史中，CKD不是新鲜事物。
早在1985年，中国汽车业最早的合资企业北汽集团的北京吉普就开始采用CKD的方式造车，随后，一汽的捷达和上汽的桑塔纳也采用这种方式生产。
北京吉普一位参与过当年合资谈判的前经理人说：“选择CKD道路，是想逐步国产化，通过熟悉和掌握外国新技术，最后达到开发新产品的目的。”
事实上，CKD也的确提高了国内汽车产业整体生产水平。1985年，当上海大众开始生产桑塔纳的时候，国内汽车零部件工业的技术能力几乎等于零，但现在桑塔纳的国产化率几乎已达到了100%。
但是同时，CKD的弊端也逐渐显现。经过了近10年的发展之后，中国轿车生产者尴尬地发现，除了对现有车型进行简单地复制之外，自主开发的能力几乎为零。“以市场换技术”的计划似乎没有取得预期的效果。
于是，在1994年出台的《汽车工业产业政策》里，CKD模式被束之高阁。在随后的几年里，整车和散件进口被严格限制。汽车企业在引进产品制造技术后，必须实行产品国产化，并与相应的税率挂钩，国产化率越高，税率就越优惠。
但是，中国加入WTO之后，这些政策的执行基础开始动摇，因为根据WTO协议，中国将不再要求国产化率。这实际意味着九四版《汽车工业产业政策》已形同虚设。
到目前为止，新的产业政策仍然没有出台。“政策上的真空致使CKD方式卷土重来。”贾新光说。
关税逐渐放开后，汽车进口实际上已难阻挡，进口配额成为最后的武器。“加入WTO后，配额向零部件倾斜。政府用意很明显，在配额一定的情况下，为限制整车进口，只好放开配额，两害相权取其轻。”贾新光说。
根据最新海关统计显示，今年前8个月中国汽车产品及其关键件、零附件的进口总额达到93.1亿美元，同比增长94.7%。
同时零部件关税大幅下降给跨国公司采用CKD方式创造了条件。在WTO以前，零部件的关税是30%左右，到2006年将会降到10%。“现在零部件关税平均是百分之十几。”亚汽资源公司首席分析师张豫说。
与当年出于换取技术考虑而被迫采取CKD方式不同，此时中方也对CKD方式表现出了极高的热情，这源于该方式背后巨大的利益。
2000年3月，风神项目上马，用2300万元来启动项目，当年赢利5000万元，3年后风神盈利几乎占了东风汽车公司总利润的一半。北京现代用原来北轻汽的装配车间CKD生产索纳塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，仅仅需要一个移动的平台。
“这些做法都得到当地政府的支持。”汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺说。他认为，汽车市场的火爆使各地上汽车项目的心情越来越急切。
厂家在浪费时间
“谁都无法否认，CKD的确给中国汽车市场带来了新气象。”张豫说。这种模式大大加快了新车下线的速度，使中国告别了满街只有桑塔纳、捷达的局面。消费者的选择多了，他们可以用更低廉的价格买到更具个性的汽车，沉寂多年的车市也因此显得火爆。
但是单纯市场火爆并不是中国追求的惟一目标。
一汽高级经理董海洋认为，汽车工业是国民经济的支柱产业，发达国家无一不是把汽车工业的控制权牢牢的掌握在自己手里的。“如果只是贴牌生产，技术都是别人的，还谈什么控制呢？”
中国最早提倡搞自主研发是为了获得技术，后来采用CKD是为了获得技术，再后来叫停CKD同样为了获得技术。无论中国汽车产业政策走向何方，寻求技术的理念一直都没有动摇过。
然而，如今CKD带来的繁荣，似乎让中国汽车工业偏离了原来的航向。
只要搞好公关，坐等批到KD(散件组装)项目，复杂的汽车制造工艺就变成简单的拆装工作，同时带来巨大的利润。
这种指导思想和一些地方政府急功近利的态度，造就了一批坐享其成的KD厂。据张伯顺介绍，在中国现有的120几家整车生产厂中，年产量超过50万辆的企业仅2家，而不足1万辆的多达95家，其中的70家年产竟在1000辆以下，它们大多是地方保护之下、安于眼前之利的KD厂家。
张伯顺认为，在造成重复建设和“散乱差”的同时，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业也将无法得到发展，而零部件是汽车工业发展的关键；而且CKD组装是一种短期行为，它无法从根本上提高中国汽车工业的质量，因此会白白耗费中国汽车工业发展的宝贵时间。
面对一个日益开放的市场，如今的盛宴会成为中国汽车工业最后的晚餐吗？
