大厂分食亚洲高速列车市场但难度颇高

美国商业周刊最新报导，耗资一百五十亿美元兴建的台湾高铁正式启用，象征亚洲的经济动能，日本、法国及德国等大厂下一波看好俄罗斯等新兴体，但中国及南韩着眼技术转移，印度可能还不到时候，因为没有钱。

这篇由商业周刊香港分社主任Brian Bremner撰发的报导说，台湾高铁缩短台湾到高雄之间的行车时间，从原先四个小时到九十分钟，正式开启进入二十一世纪公众铁路运输系统，而亚洲将是日本三井、川崎重工、德国西门子及法国阿尔斯东 (Alstom)等大厂主导的下一世代全球铁路运输系统主要舞台。　　　　

报导指出，亚洲地区经济兴旺，人口密度高，如何快速连接主要城市影响经济发展甚钜，而日本则是首先发展高速铁路的亚洲国家，一九六四年，日本第一列子弹列车将东京、名古屋及京都连接起来。

日本由铁道总合技术研究所和JR东海共同开发的JR-Maglev，二零零三年试行时，创下每小时五百八十一公里世界最高纪录。另外，采用德国磁浮铁路企业团(TransRapid)磁浮高速系统建造的上海浦东机场站到龙阳路站，全长二十九点八六三公里，行车时间不到八分钟，最高速度可达每小时四百三十公里。　　　　

商周网站引述日本野村证券分析师指出，台湾是日本川崎重工第一个出口实例，象征性的触媒器，未来的愿景则在中国、印度、俄罗斯等新兴经济体。　　

不过，报导也说，尽管寄望在这些新兴体，而且兴建高速铁路获利惊人，但也非每一个案子都能如此顺利，主要原因是既耗时又要巨资。又如台湾高铁从八零年代开始谈论兴建，到了二千年时，突然由德、法承包商改为日本承包商。而南韩和中国也在要求外国公司同意技术转移条件下才允许兴建。

南韩是亚洲继日本之后，亚洲第二个建立高速火车的国家。二零零四年启用的韩国KTX高速列车主要技术来自法国阿尔斯东开发的TGV。　　　　

现在，南韩现代企业的Rotem子公司已经开始研发下一代高速列车系统，并反过来有意与阿尔斯东、西门子、日本角逐亚洲、拉丁美洲、甚至中东市场。　　

另一方面，中国也非省油的灯。透过西门子兴建上海磁浮列车及高达四亿八千多万美元的中国铁道部一百八十具双头火车引擎合同，以杠杆作用获得技术转移。这种情形也发生在法国阿尔斯东公司，中国透过近四十八亿美元发动机合约，获致阿尔斯东同意技术分享。

野村证券分析师预判，在中国政府打算自己生产车头下，未来外国向中国的销售将逐渐减少。　　　　

另外，去年六月，马来西亚YTL集团提出连接新加坡和马来西亚首都吉隆坡之间的高速列车计划，两城之间行车时间将由四个半小时缩短为九十分钟，未来甚至可以扩大网络到泰国曼谷等主要东南亚国家首府。　

不过，报导说，这项计划还在讨论阶段，还有一段很长的时间，而且以新加坡与马来西亚目前的关系，也不是很容易实现。　　　　

谈到印度，尽管日本川崎及已经承造印度首府新德里大众捷运系统的德国西门子都有意愿出口技术给印度，但印度政府似乎不领情。　　　　

印度官员说，主要是高速列车花费太高，动辄数亿美元，若要连络印度如此大国主要城市，花费更是可观，没有如此急迫性，唯一较有可能的是介于第一大商业大城孟买及普恩之间。　　　　
报导最后说，相较于象征最尖端的高速列车，显然这些高达亿万以上的运输系统驶进亚洲的速度可能快不了！ 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

来源:中央社记者黄兆平纽约十二日专电

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