发表时间： 2008-08-08 09:51:23作者：吴琼
原材料价格不断上涨，众多行业选择了涨价解压，唯独汽车业对此“谨小慎微”——在构成汽车产业链的汽车零部件、整车生产、汽车贸易三大环节中，只有汽车零部件中的轮胎是罕见的敢涨价者，而其底气来自于对技术和市场的相对垄断。
同整车一样，受成本、价格双重挤压的汽车零部件也处于生死抉择的关口。据全球商业咨询公司Al-ixPartners最新研究结果显示，因人民币 升值、原材料价格上涨等因素，中国生产的部分零部件出口成本提高了16%，国外买家对中国零部件的兴趣开始下降，逐渐减少在华采购规模。由于高附加值产品 缺乏， 2010年将有160亿美元的零部件订单“逃离”中国。
在残酷的现实面前，中国汽车业将如何应对？
原油价格突破130美元；全球汽车钢板巨头新日铁对丰田汽车提价三成，每吨售价超过10万日元，创下26年来的最高价；在东京交易所，橡胶创下 2006年6月以来的新高……在重要原材料和能源持续上涨的背景下，汽车产业链的零部件环节上，厂家反应不一：轮胎巨头们毫不犹豫地选择了涨价，而多数汽 车零部件企业只能选择维持原价。
国际汽车产业链的利润分配约为5:3:2，即零部件企业约占汽车产业链总利润的50%；整车生产企业约占30%；从事汽车贸易者约获得20%的利 润。但由于零部件企业众多、集中度不及整车、议价能力不强，因此，事实上零部件企业的平均投资回报率低于整车，即按回报率由高到低排列，依次为汽车贸易、 整车生产、汽车零部件。
正因为这样，汽车贸易商们对于原材料价格反应并不激烈，但整车生产企业则表现不一。 “仅从钢材价格上涨的影响看，自重越重的车受影响越大。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“钢材价格上涨对商用车的影响大于乘用车，钢材重量占到卡车重量 的70%至80%；在乘用车中，钢材价格上涨对低价的经济型影响更大。”
盖世汽车网CEO陈文凯也支持这一说法：原材料成本的上升，对高端品牌车的影响明显低于中低端车。这是由汽车产业存在的增值因素决定的。一辆车经 过组装、物流、销售几大环节，而高端品牌汽车的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上涨仅相当于价格的0.5%至1%；且高端品牌汽车可以通过规模效 应和技术革新来消化掉这部分成本压力。但中低端汽车则完全不同，一辆3万元左右的车，钢材涨价可能吃掉其终端售价的5%。
与整车企业相同，汽车零部件企业对抗成本压力的能力不一。孙木子指出，两类零部件企业具有传递成本压力的能力。一是，身处相对垄断的细分市场中，如轮胎业。二是，进入整车配套体系、具有核心知识产权或竞争力的企业，如博世汽车、日本电装等。
而其他的汽车零部件企业则叫苦不迭。在接受记者采访时，一位汽车底盘生产商表示，近来和整车企业的谈判，每次都不欢而散。宝钢供应的原材料涨了近10%，我们要求和整车企业共同分担，但总是谈不拢。
在海外市场上，危机也开始袭向中国汽车零部件业。全球咨询公司PAC集团一项调查数据显示，2008年，通用汽车、丰田汽车、福特汽车等3家汽车巨头在华的零配件采购额将比预期值减少80亿美元；2010年，三家汽车巨头在华的采购额或将减少160亿美元。
造成跨国汽车巨头们采购转向的主要原因是，中国汽车零部件主要以低价取胜，不具备核心竞争力，一旦价格上涨，就失去吸引力。来自全球商业咨询公司 Al- ixPartners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。而盖世 汽车网的调查报告进一步指出，因中国缺少达标且价格低廉的零部件供应商，约80%以上的跨国汽车巨头们没有达到在华采购量和降低成本的目标。
对于零部件企业的这一困境，中国汽车工业协会副秘书长董建平并不抱以同情。在哈尔滨举办的第63届全国汽车配件交易会上，董建平以“抄作业”作比喻，一针见血地指出：以前，我们干的是附加值最低的那一段，并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。总抄别人的作业无法毕业。
董建平认为，中国汽车零部件生产企业必须进行技术创新。只有发展高附加值产品，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面。从另一方面看，目前的成本压力更迫切地揭示了从“中国制造”到“中国创造”的必要性和紧迫性。
同整车一样，受成本、价格双重挤压的汽车零部件也处于生死抉择的关口。据全球商业咨询公司Al-ixPartners最新研究结果显示，因人民币 升值、原材料价格上涨等因素，中国生产的部分零部件出口成本提高了16%，国外买家对中国零部件的兴趣开始下降，逐渐减少在华采购规模。由于高附加值产品 缺乏， 2010年将有160亿美元的零部件订单“逃离”中国。
在残酷的现实面前，中国汽车业将如何应对？
原油价格突破130美元；全球汽车钢板巨头新日铁对丰田汽车提价三成，每吨售价超过10万日元，创下26年来的最高价；在东京交易所，橡胶创下 2006年6月以来的新高……在重要原材料和能源持续上涨的背景下，汽车产业链的零部件环节上，厂家反应不一：轮胎巨头们毫不犹豫地选择了涨价，而多数汽 车零部件企业只能选择维持原价。
国际汽车产业链的利润分配约为5:3:2，即零部件企业约占汽车产业链总利润的50%；整车生产企业约占30%；从事汽车贸易者约获得20%的利 润。但由于零部件企业众多、集中度不及整车、议价能力不强，因此，事实上零部件企业的平均投资回报率低于整车，即按回报率由高到低排列，依次为汽车贸易、 整车生产、汽车零部件。
正因为这样，汽车贸易商们对于原材料价格反应并不激烈，但整车生产企业则表现不一。 “仅从钢材价格上涨的影响看，自重越重的车受影响越大。”安信证券汽车分析师孙木子指出，“钢材价格上涨对商用车的影响大于乘用车，钢材重量占到卡车重量 的70%至80%；在乘用车中，钢材价格上涨对低价的经济型影响更大。”
盖世汽车网CEO陈文凯也支持这一说法：原材料成本的上升，对高端品牌车的影响明显低于中低端车。这是由汽车产业存在的增值因素决定的。一辆车经 过组装、物流、销售几大环节，而高端品牌汽车的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上涨仅相当于价格的0.5%至1%；且高端品牌汽车可以通过规模效 应和技术革新来消化掉这部分成本压力。但中低端汽车则完全不同，一辆3万元左右的车，钢材涨价可能吃掉其终端售价的5%。
与整车企业相同，汽车零部件企业对抗成本压力的能力不一。孙木子指出，两类零部件企业具有传递成本压力的能力。一是，身处相对垄断的细分市场中，如轮胎业。二是，进入整车配套体系、具有核心知识产权或竞争力的企业，如博世汽车、日本电装等。
而其他的汽车零部件企业则叫苦不迭。在接受记者采访时，一位汽车底盘生产商表示，近来和整车企业的谈判，每次都不欢而散。宝钢供应的原材料涨了近10%，我们要求和整车企业共同分担，但总是谈不拢。
在海外市场上，危机也开始袭向中国汽车零部件业。全球咨询公司PAC集团一项调查数据显示，2008年，通用汽车、丰田汽车、福特汽车等3家汽车巨头在华的零配件采购额将比预期值减少80亿美元；2010年，三家汽车巨头在华的采购额或将减少160亿美元。
造成跨国汽车巨头们采购转向的主要原因是，中国汽车零部件主要以低价取胜，不具备核心竞争力，一旦价格上涨，就失去吸引力。来自全球商业咨询公司 Al- ixPartners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。而盖世 汽车网的调查报告进一步指出，因中国缺少达标且价格低廉的零部件供应商，约80%以上的跨国汽车巨头们没有达到在华采购量和降低成本的目标。
对于零部件企业的这一困境，中国汽车工业协会副秘书长董建平并不抱以同情。在哈尔滨举办的第63届全国汽车配件交易会上，董建平以“抄作业”作比喻，一针见血地指出：以前，我们干的是附加值最低的那一段，并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。总抄别人的作业无法毕业。
董建平认为，中国汽车零部件生产企业必须进行技术创新。只有发展高附加值产品，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面。从另一方面看，目前的成本压力更迫切地揭示了从“中国制造”到“中国创造”的必要性和紧迫性。
