宝带桥
中国，桥梁是一条意味深长的文化纽带，它连接着此岸和彼岸，从而引申出阻隔与沟通、分别与欢聚、故园与天涯、思念与向往等含义。灞桥折柳是依依惜别的情愫；鹊桥相会是千年不变的思念；断桥相会是咫尺天涯的哀伤；蓝桥下尾生抱柱而死是对信义的坚持；奈何桥上的行走就是阴阳分界的又一个轮回……
江苏自古吴韵汉风，赋予古桥以独特的人文内涵，尤其是江南水乡，“小桥流水人家”是多少诗人吟咏的风景。目前，我省列入各级文保单位的古桥就有二百多座。记者遍访专家，泡图书馆，实地考察，从几个侧面梳理江苏古桥的文化轨迹，领略桥文化的独特魅力。
垂虹桥
常州牛塘桥
无锡大成桥
枫桥
盐城古庆丰桥
形制：兼收南北之大美
古建筑专家说，在古代，北方交通多靠车马，南方则多靠舟船，交通方式决定了桥梁样式：北方的桥坡度平缓，桥体厚重，气势雄壮，便于车马奔驰；南方的桥轻盈秀气，拱券高耸如长虹卧波，便于桥下行船。此外，北方干燥，泥土厚实地基牢固，可以承载重桥；南方地下水丰富，软土承载力有限，要求结构轻巧；北方汛期洪水湍流，春季浮冰奔突，冲击力强，因此桥墩厚实；南方河道纵横，水流不急，因此桥墩可以做得轻薄。
秦岭和淮河一线，被认为是中国南北分界线，淮河穿境而过的淮安，历史上有“南船北马”的特有景观——北上的弃舟登车，南下的下马上船。江苏古桥以淮河沿线为界，呈现出典型的江南特色和比较明显的北方特色，在形式上兼收南北之大美。
总体而言，江苏境内的古桥，南方比北方保存得要好。目前江苏有200座左右的古桥，主要分布在苏、锡、常、宁、镇等地，其中苏州有14处独占鳌头，而淮河以北的只有徐州铜山县利国镇的白家桥。这座22米长的三孔石桥坡度平缓，为元代所建，已有600岁高龄。利国盛产铁矿，汉代就在此设立“铁官”，北宋时一跃成为全国四大炼铁基地之一，大将狄青曾在此锻造盔甲。白家桥正是为运输铁矿石而建，连桥下的河也叫做古运铁河。
“朱雀桥边野草花，乌衣巷口夕阳斜”，在一般人的印象中，朱雀桥是一座拱桥，在夕阳残照下有种沧桑之美。但实际上，朱雀桥(今南京镇淮桥附近)原是一座浮桥，在晋咸宁二年(336)都水使者王逊立。谢安于桥上起重楼，置两铜雀，又名朱雀观，一旦有敌情，就可以撤舟阻断交通。
不过要论年代最早，当属梁桥。这种桥桥洞不弯曲，桥身与水面平行，独木桥就是梁桥的“祖宗”，古人把倒下的树往小河沟上一架，就是原始的桥。因工艺简便，石梁桥至今仍很常见。
拱桥最具水乡特色，却是最晚出现的。从多座墓葬中的画像砖上的图画上看，我国至迟在东汉晚期已经有了拱桥。砖画上的拱桥没有栏杆，结构粗陋，车马行人要在高耸陡曲的拱背上通过。为保障车辆安全过桥，车上桥时有三个力士用绳索在车前挽拽，下桥时又有三个力士在车后牵制。
近2000年的漫长历史上，石拱桥是最富活力的一种桥型。据说我国石桥有数百万座，其中石拱将近一半。数字虽不精确，规模却是可信的。拱桥之美也是最让人津津乐道的。而历代文人题咏更是为这些古桥赋予了诗情画意，典型的例子当属唐代张继“姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船”所写的苏州枫桥。枫桥在苏州城南，是古代水陆交通要道，设护粮卡。每当漕粮北运经此，就封锁河道，禁止别的船只通行，故名之为“封”。但《枫桥夜泊》广为流传而沿称“枫桥”。这座桥始建于隋末唐初，现在的枫桥为清代重修，因为桥拱较高，石栏板与望柱形成鲜明的梯形，棱角分明，与一般的拱桥栏板温婉的流传型相比，显得别致大方。
同里承德桥
天生桥
常熟云庆桥
无锡耕读桥
工艺：达到中国古桥最高技术水准
由于中国古代重文轻理，匠人身份低微，是被忽略的一群人。记者查阅大量资料，只找到两位江苏桥工：姚行满，元代时负责吴江垂虹桥改为石拱桥的施工；李禧，明代时重修宝带桥任“桥董”。
这两座桥，在中国古代桥梁史上都有重要地位，很多工艺原理在现代仍在使用。宝带桥长317米，有53孔，是我国现存建筑时代最早、最长、联拱最多的石桥。它的一绝是薄墩联拱技术，桥墩厚度只有60厘米，使泄水面积达85%，居现存同类古桥之首。薄墩又称柔性墩，一拱受力，会牵动两边桥墩变形，把力传导开，保护桥体。这种技术不仅减轻了桥体重量，也通过扩大泄水面积减轻了河水的冲击力。二绝是制动墩技术。柔性墩的缺点是如果一孔坍塌，相邻两孔因失去平稳而产生多米诺骨牌式的连锁倒塌，因此北端起第27号桥墩采用了刚性墩，由两个桥墩并列而成，更长更厚。晚清英国人戈登拆除桥中大孔，酿成北端26孔倒塌，正是刚性墩止住了连续的倒塌。这种柔性墩和刚性墩相结合的方式，达到了当时世界桥梁工艺的最高水准。直到现在，这种工艺在桥梁和城市高架桥施工中仍在使用。
吴江垂虹桥则是古代南方薄墩联拱最长的长桥，经多次重修，元至正十二年(1352)已经达到85孔，中间有三起三落的3个驼峰高孔，用以通航。可惜此桥已于上世纪60年代坍毁，仅剩11孔。垂虹桥的风采，现在只能从故宫博物院珍藏的明代画家沈周《垂虹暮色图》中去品鉴了。
江苏历史上最大的联拱石桥是徐州的荆山桥，乾隆十一年(1746)重修后，长482丈，大桥孔19个，小桥孔145个。当年乾隆皇帝南巡时路过荆山桥，曾题诗“石桥三里许以长，如虹蜿蜒饮两塘”，并亲笔题写“万世津梁”的匾额，镌刻在桥顶一对石狮子之间。
古代如何造桥？首先要将河流的上下游封堵，然后将水抽干，挖掉河底淤泥，直至硬地层，为加强地基，要密密麻麻地钉进木桩，然后在上面砌筑墩台。桥面施工有两种办法，一种是搭脚手架砌筑桥拱和桥面；另一种是，把上游围挡挖开，放水进来，用船载石料到河中，在船上砌筑桥面，直至合龙。
江南水网密集，还有先造桥再开河的做法，即桥梁先建造在拟新开河道的新桥址上，在完全干涸的状态下施工。桥建成后，挖开预留的新河两端堤岸，放水通航。当初造灭渡桥时，由于水流湍急，难以施工，就采用了这样的方法。
最传奇的是南京溧水的天生桥，名为“天生”，实为“人工”。明太祖朱元璋为使江浙漕运避开长江之险，缩短距离，下诏役使6万人开河。但是一座长达5公里、高5—30米的石岗成了拦路虎，主持工程的李新召集技术人员和老河工多次研究，终于想到了办法：先用钢钎在岩石上打洞凿缝，然后嵌以茼麻，浇上桐油，点火焚烧，再泼上冷水，使岩石激裂。经过这样反复烧灼，竟然使河岸岩壁被烧成赤色，胭脂河的名字由此而来。在凿缝过程中，“以巨石留为桥”，离河34米高，宽八九米，非常壮观。天生桥原为南北两座，后来南桥于明嘉靖七年(1528)春天崩塌。北面这座桥历经600年仍完好无损，每年吸引大批海内外游客。
这几座著名古桥，其主持者和“工程师”也许还能被记住，但更多的桥工都被遗忘在历史的长河中。好在古桥还在，无数人在古桥的呵护下走过漫长的岁月，这就是最好的纪念。
造桥：中国古代的德政和善举
春秋时，郑国贤相子产广施恩惠，甚至常用自己所乘车辆帮人渡河。孟子评论说，他的确惠爱，但未通晓为政之大道。如果修成人行桥和车行桥，百姓就不会有渡河问题。官员把政事搞好，外出时让人执鞭开道都可以，哪用一个个地帮人渡河呢？
在这个故事中，孟子借桥论政。在古代，造桥和修路一样，是官府的德政和民间的善举，是造福一方的公益事业。“桥梁道路，王政之一端”，是官府政绩体现；士绅们造福乡里，可以获得美名；就连方外僧道，也为“广结善缘”，把修桥当作济世渡人的功德。
苏州灭渡桥所在的赤水湾，古代未建桥时，过客要靠船摆渡。元代贞元年间(1295—1297)，昆山僧人敬修过渡时未带银两，遭船家奚落，遂发誓在此建桥。他与当地名士陈阶、张光福发起募捐，建造石桥，历时1年半乃成，取名“灭渡”，即“志平横暴也”。
苏州宝带桥始建于唐代，刺史王仲舒捐出所束玉带以助桥资，桥因此得名宝带桥。苏州虹桥，原本是座木桥，元代被大水冲毁。一个叫邓文贵的富人捐出一半家产重修虹桥，历时4年，耗资15万贯。自明代以来，又有9次重修。桥梁专家茅以升先生说过，中国那么多桥梁，千百年来不断重修，用工之多，工期之长，不亚于长城和大运河，但是老百姓却无怨言，并且愿意出钱出力。
民间还有很多造桥的故事流传。泰州迎江桥又叫做赵公桥，已有250年历史。相传当地有个以挑水为生的年轻人缪五，天天到城北的河里挑水，见水深流急，经常翻船，就下决心积钱造桥。他省吃俭用，连老婆也不娶，天天将挑水的余钱，投到附近永宁寺的古井中。到他60岁时，估计投井之钱足够造桥之用，便到州衙说明原委。知州姓赵，听了这事非常高兴，命人下井捞钱。捞出的钱币在大殿上清点，足够造桥之需。知州沽名钓誉，也拿出一吊钱赞助，并示意地方士绅取名“赵公桥”。建桥工匠为缪五不平，就将造桥多余的砖石在桥上砌了五座土地庙。五庙，即暗指缪五。故事未必真实，但却传达了一个朴素的道理：不管贫富贵贱，为百姓造福，百姓永远不会遗忘。
南京秦淮河文德桥
宜兴蛟桥
灭渡桥
