2003年超越日本后连续7年稳坐世界第一宝座的韩国造船业今年上半年被中国超越。从中国造船业的增长势头来看，在今年的总成绩上韩国也很有可能被中国抛在后面。问题是，当前格局是暂时性现象，还是韩中全面逆转的开端？
韩国造船行业认为，现在还没到把第一宝座让给中国的时候。这样认为的最重要原因是，中国造船业的接单成绩并非正常竞争的结果。中国造船厂在金融危机发生以后接到的订单有50%至60%都是中国政府发出的，因此，只要欧洲等发达国家经济复苏，韩国夺回第一宝座只是时间问题。韩国国内企业自信地认为，在液化天然气船(LNG)和超大型油轮等高价船舶的建造方面，中国仍不是韩国的竞争对手。
但是，也有不少人认为“韩中造船业的逆转”已成为现实。因为，虽然全球经济低迷但仍扩大生产能力并用本国订货量来填补的中国国力、能承担这些订货量并不断提高技术的相关企业，还有以超过2万亿美元的外汇储备为基础提供船舶融资，从而争取到海外订单的“金钱的力量”成为中国造船业背后的巨大靠山
◆中国造船业，金融危机后仍扩大投资
2008-2009年，全球所有造船厂都因金融危机而中断投资，可中国造船企业却不断扩大投资。长江流域的长兴岛上目前正在修建可以建造23艘大型船只的船坞。天津和大连等渤海湾地区也在大力提高生产能力，目标是把建造量从900万吨提高到1100万吨。按照经济学原理，在订单减少的不景气状况下反而扩大设备投资的中国造船企业理应面临巨大危机。
但结果却截然相反。因为，中国政府制定了“国需国造”的方针，以防本国造船厂因订单不足而面临危机。目前在中国各个造船厂，一半以上的生产是提供内需。得益于此，今年上半年，中国造船订货量超过曾在海运行业稳居第一的希腊，登上世界第一。
韩国产业研究院研究员洪性仁表示：“在中国政府的大力支持下，中国的造船企业不断积累造船经验，这很可怕。如果一次性接到3艘船的订单，在造船的过程中就可以积累关于生产效率和节约成本的经验，生产第3艘船时，生产效率就能比第1艘船时提高15%.这就是造船行业的特点。”
也就是说，即使现阶段中国的造船厂生产效率比较低，但如果像现在这样不断积累建造经验，竞争力就会提高。
中国还全面进入液化天然气船等高附加值船舶领域。2005年沪东中华造船公司在中国率先建造液化天然气船，该公司最近接到了伊朗国家油轮公司(NITC)的6艘液化天然气船订单，每艘价值2-2.2亿美元。这将是中国首次出口液化天然气船。
韩国SK海运上月30日向大连船舶重工集团有限公司发出了2艘32万吨级超大型油轮的订单。这是韩国海运企业首次向中国造船厂发出高价超大型油轮订单。
韩南大学中国通商学科教授Jeong Sang-eun表示：“中国造船业不但在数量上达到与韩国持平，在高附加值船舶制造技术方面，也在紧追韩国。”
◆中国造船融资条件吸引海外船东
中国造船业最强有力的后盾是中国强大的“美元力量”。韩国海洋大学教授李基焕表示：“受全球金融危机的影响，发达国家银行的船舶融资出现枯萎状况。因此中国金融机关以优越的贷款条件来吸引海外船主购买中国船舶。”韩国船舶协会理事 Yang Hong-geun表示：“中国银行基本可以保证90%的船舶融资，甚至保障支付中间资金，以免船东取消订单。”
船舶融资的额度最高达货款的90%.2007年世界前10大金融机构的船舶融资业绩为640亿美元，但到去年骤减至91亿美元。因此，希望购买船舶但没钱购买的船东们，无法抗拒中国银行提出上述条件。
韩国产业银行船舶融资相关人士表示：“最近部分船东说‘如果韩国不拿出同中国一样的贷款条件，将在中国订购船舶’。”中国政府和银行强有力的“美元力量”为本国的造船企业展开了推销。
随着船舶融资的复苏，去年中国造船业的船舶融资规模达到89亿美元，超过了达到54亿美元的韩国。特别是，韩中两国的技术差距越小，船舶融资的重要性就越能左右两国造船业的竞争力。
洪性仁表示：“订单量巨大、政府的支援政策和美元力量等，这三种因素迅速提升了中国造船业的竞争力。韩国造船业不能因被评价为两国有着10年的技术差距而感到欣慰。”
