10月份，中国CPI同比上涨4.4%，创出25个月新高。即使用有低估嫌疑的CPI来衡量的话，中国的通货膨胀问题也已不容小视。
期间，恰逢有媒体报道“中国超发货币近43万亿元引发通胀”更是激起千层浪。尽管央行官员出面澄清认为该算法不科学、无根据，但“通货膨胀归根结底是一种货币现象”的观点已经深入人心，市场普遍认为金融危机以来的货币超发（也包括美国的量化宽松政策）是中国本轮通胀的主要原因，要治本的话也必须从宏观入手紧缩货币供应，而加大部分产品供应、增加低收入人群补贴、价格管制和加强监管防止囤积投机等微观管理措施或许收效甚微。
这种观点在逻辑上没什么问题，但也有把复杂问题简单化的倾向。治理通胀，紧缩货币很重要，但部分微观管理措施也很重要，目前来看，中国政府可能会更倚重后者。这就如同治理堵车，我们不能仅仅认为控制车辆增加就可以了，当然还要加强微观管理让道路保持通畅，特别在只是部分产品涨价，或者部分路段堵车严重的情况下。
从字面上理解，货币超发和通货膨胀似乎是一个意思──就是流通的货币太多了，但这里要注意两个问题，一是“流通的”货币而不是“沉淀的”货币，二是多和少如何衡量。我们确实不能单纯从货币供应量（M2）的高速增长就判断一定会立即带来通货膨胀，一是M2中还包括不流通的货币，二要看“流通的”货币相对实体经济的货币需求是多还是少。但无论如何，衡量多还是少时不能用M2的绝对值减去GDP的绝对值，上文提及的货币超发43万亿即是采用这种方法。诚如央行研究局局长张健华所说，M2是存量，GDP是流量，二者相减并不科学，也没有意义，这就如同用截至今年的汽车累积存量减去今年新增的道路容量来衡量车辆是多还是少一样。
当然，虽然M2是存量，GDP是流量，学术界也仍然采用M2/GDP这一指标，但这一般不是用来衡量货币超发的程度，而是用来衡量金融深化和金融发展的程度，一般这一指标要经历倒U型的过程，即先上升后下降。此外，如果非要用M2和GDP来衡量货币超发的程度，也一般要用二者增长率的差异来衡量，比如，如果M2余额年同比增长17%，但GDP却仅同比增长10%，则可能意味着货币供应过量，但至于会带来多大程度的通胀，还是要看在实体经济中“流通的”货币有多少。
对于中国来说，M2/GDP比例过高的确是不争的事实，但这不是新现象，而是存在多年的待解之谜。1978年这一比例仅为0.24左右，1996年突破1，2009年达到1.8左右，而除了日本之外，主要经济体这一比例都在1以下。这可能与中国市场化改革带动的内生性货币需求、居民收入差距大导致储蓄倾向高、金融创新不足和汇率制度等有关。不管怎样，通过这一指标来推断通货膨胀并不十分合适，如此不到位的批评只会让货币当局徒增自负。这并不是为中国央行辩护，2009年以来，通过几乎翻番的银行信贷的推动，中国确实存在货币超发的嫌疑，只是具体超发多少需要更科学细致的研究。
通过上面的梳理，我们会发现，如果的确存在货币超发的话，要化解通胀压力，一可以让货币从流通转向不流通，这相当于紧缩货币。比如加息、提高存款准备金率和公开市场操作就属此列。但货币如水，已然覆水难收，更何况，银行信用扩张的背后是债务的扩张，不可能一下子严厉收紧，否则银行坏账将迅速浮出水面。特别是采用数量型的紧缩手段，副作用更大，这将导致中小企业贷款受到更严重的挤压，这就如同车辆限行一样，限行当然可以缓解拥堵，但假如数量庞大的公车依然游离在外，受挤压的依然是“中小车主”，这是不公平的。相对来说，加息则公平一些，但在外部经济不确定，且热钱流入压力增加的情况下，即使央行圈定了“池子”，或者划好了一个停车场，热钱也不会听之任之，毕竟他们不是没有生命的水，而是上蹿下跳的人，总要出去兜兜风，虽然热钱不是中国通胀的主要因素，但至少会加剧通胀预期。
二可以通过鼓励生产、增加供给（比如产业结构调整和扶持新兴产业等）创造货币需求，吸收这多余的货币，而不是让他们四处流窜，打一枪换一个地方。这属于微观管理的范畴，也相当于在解决堵车时，不是单纯限制车辆出行，而是增加道路供给。中国修了那么多豪华的城际高铁，也该加快解决一下城市内部的公共交通问题了；中国搞了这么多年基础设施和房地产，也该搞搞其他产业了。
此外，食品价格的上涨，可以看做高峰时段核心地段的拥堵，它有季节性因素，比如经常出现雨雪天气，也有人为的因素，比如，商务中心区过于集中规划不合理、出现交通事故处理不及时果断，有车匪路霸拦路收买路钱等等，这都会导致道路供给的相对不足以致拥堵，即使汽车总量很少时也会如此，因此，适当的监管是必要的。但不得不说的是，通过直接的价格干预措施是不必要的，这就如同通过临时交通管制保证畅通一样，有幸进入该道路的车主是一骑绝尘了，但这一方面降低了政府修路的激励，另一方面助长了获取准入过程中的寻租行为，如果你在春运期间买过火车票的话，想必会感同身受。
