2010年7月20日，江苏苏州，沪宁高铁一动车上，车厢里只有数名旅客
【看中国记者张佑宇综合报导】号称世界最长、最快的武广高铁，已运行一年，营运效率各界瞩目。但对铁路局25日称，武广高铁上座率高达90%以上，许多乘客却难以信服，抱怨连连，包括普通列车因高铁开通而停运、票价高昂，让乘客觉得一切都是“被高铁”了。另外，有分析指，即便上座率超90%，也难言称高效率铁路，若按照铁道部的算法根据国外经验，日平均上座率至少达200%才是不亏损的底线。
武汉铁路局25日统计数字表示，一年来，武广高铁上下行累计发送旅客2058万人，日均发送5.6万人，最高日达到13.5万人，上下行平均上座率分别达到91%和95%。
被高铁的年代
但民众根据搭乘经验确有不同感受，对铁路局发布的90%以上上座率话题，在网易成热门跟贴，一天多的时间，跟贴1474条，54912人参与。网友纷纷发表看法。
有的网友根据搭乘经验，对上座率统计提出质疑：
“坐过几次，除了长假时间外，大部分时间一节车厢就几个人，有时在始发站坐满，几站以后就空了，有时始发站是空的，快到了钟点站才上满，有时的中途人满一些。总之，车厢大部分时间就几个人。”
“各地乱建高铁，典型不按市场规律办事，这么大的项目，市场调研和规划论证都没有做到实处，给纳税人造成极大浪费，我是做销售的，经常出差在湖南境内，不管是在郴州、耒阳、衡阳、衡山、长沙、汨罗、岳阳上车坐高铁，从来都没有见过上座率超过50%，看到最多人的一次，有三节车厢乘客，但三节车厢里面上座率还不满，这样给出的数据不是扯淡吗？”
“权威的统计部门数据成了过街劳鼠，人人喊打。真是可悲，可叹。”
有的网友则表示，上座率超九成，都是普快、慢车被取消的结果，大众被高铁了！
“至从高铁开了以后，我发现连动车的票都买不到了，以前开动车的时候特快买不到车票了，在特快列车开通的时候普快买不到了，唉我们被动挨打的局面什么时候才能解决。难道就是因为他们官员所谓的脸面，要我们老百姓买单吗？只从高铁开通了以后我就没有买过从南京到上海往返的普通票价，问售票员连看都不看就直接告诉你没有了。唉！看来日后平头百姓会越来越穷，国家越来越富。记得大隋朝就是这个问题。”
“有了高铁没了普客，我们只能无奈的选择高铁。像原来从北京去郑州有早上8点的一趟空调车我记得我坐的是软坐，当时票价好像是80多元，到郑州大概是下午2点半多，用时大约是7个小时左右吧。开行动车后就没有这趟车了只有动车了，动车到郑州好像是12点多，用时应该是5个小时。时间节约了2个小时但是票价却高了40块，动车的二等坐票价是120元。这说明铁道部充分利用了快递的理念，要想快多加钱，但是我却实不需要这么快，只是我没办法选择。取消所有普客保管你的上座率达百分之百！”
“春节的时候上座率是200%，说的没错~~”“那10%的人都是有幸买到普通列车票的普通公民。”
“被高铁了！仅旅客由既有普通铁路改乘武广高铁这一项所节约的社会时间效益就达到40亿元。晚点了给退钱不？现在为给快车让路，慢车都晚点成什么样子了？”
“把普快，慢车全部取消掉！！！200%都可以啊！！！他们就是要让你没得选择，这是一贯做法”
也有许多网友对高铁评估不周、浪费纳税钱提出质疑，并希望票价应更符合大众所得。
“1年发送旅客2058万，平均票价按500元算，总收入102.9亿，扣除6%的营业税及附加，剩96.7亿，减去运营成本（按50%计）51.4亿，余45.3亿，建设投资1000亿，年利息按5%计，50亿。能收回投资吗？GDP害死纳税人！”“七万多亿，不花白不花，花了不白花，回扣为上。”
“武广高铁开通一周年，仅旅客由既有普通铁路改乘武广高铁这一项所节约的社会时间效益就达到40亿元。”高铁比普通列车增加的建设和运营成本呢，不用算吗。还是说建高铁是全国人民的钱，增加的票价人民出，盈利归铁路。也不知道这个40亿是怎么算出来的？是我们被高铁后多掏的车票钱吗？”
“世界通行的列车上座率计算方法：本次列车从出发站到终点站卖出的票数/座位数这是很容易超出100%的，尤其是中途停靠站较多的车次！所以90%是非常正常的。”
“按照这样的计算方法春运期间铁路的上座率岂不是10000%？？？明显是的，在中国的铁路，这种奇迹很容易发生。”
“面对中国人流这么大，每次回家都买不到车票的现实，武广高铁的车票是不是该降个10%，那人流量马上回升到120%.这样火车运营成本没有增加多少，铁道部的收入反而增加，为什么铁道部的领导和分析专家们没有看到这样的事实呢？”“希望票价便宜一半，这样才能真正恩惠老百姓！”
上座率至少达200%才是不亏损的底线
公众为何质疑武广高铁上座率？荆楚网作者吴睿鸫为文表示，高铁票价高、空坐率高、“英年早世”故事不断上演，是铁道局称武广高铁上座率高达90%以上难以服众的原因。即便达到目前上座率，也是民众“被高铁”才取得的。
文章举例，武广高铁开通不久，就果断暂时停运了武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对短途列车。高铁一开通，普通列车就停运，乘客“被高铁”，似乎成了铁路部门的惯用动作。譬如，京津城际铁路投入运营后，原有老线路的不少北京至天津之间点对点的列车就陆续被取消，老线路上可供选择的基本只剩余过路列车，由于普通列车大都停运，这对保证京津城际上座率起到举足轻重的作用。
此外，作者认为上座率超90%，难言称一条名副其实的高效率铁路。高铁上座率不仅要看日平均上座率，还要看单次单趟列车的上座率。若按照铁道部的算法根据国外经验，日平均上座率至少达200%才是不亏损的底线。同样，中国高速铁路不亏损，日平均上座率至少达200%。目前武广高铁日平均上座率超过90%，恐怕无法作到不亏损。更为重要的是，武广高铁票价脱离现有国情。在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”动车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福动车组软卧1185元为例，将占到我国2009年城镇居民年收入17175元的近百分之七。
看来，要让武广高铁包括今后的高铁时代跑得顺畅、老百姓没有怨言，首先应保留原有的普通列车。再者，将票价降到与国民收入相符水准。
