春节刚过，新华社播发了铁道部部长刘志军接受纪检调查的消息，海内外震动。当前，舆论集中于分析刘案内情。其实，更为重要的是对铁路系统改革的反思。
刘志军在铁道部长任上八年，铁路部门改革不进而退有目共睹。与其他政府部门相比，铁路可称中国“政企不分症”最为严重的部门，也是垄断程度最高的领域之一。案情的逐步披露，会证明改革严重滞后与贪腐现象同步出现并非偶然。铁路不改革的成本相当高昂。
铁路部门本来就是计划经济体制的“极品”，不仅垄断封闭，自成系统包括司法系统，而且颇具军事化色彩。上世纪80年代以来的改革开放潮流当然对这一系统有所冲击，但其改革探索始终未能触及政企不分这一体制症结。直到今天，铁道部仍兼具政府和企业双重职能，既是行业的行政主管部门，又直接经营铁路运输企业，决策程序烦琐而又“一言堂”，在运营上表现为“预算软约束”，投资风险没有明确的承担主体，其机制和中国逐步转向市场体制的整体格局极不配套。
当然，铁路改革涉及人员众多，利益格局复杂；铁路本身又有商业性、公益性、自然垄断性相纠结的行业特性。改革攻坚任务繁重，改革出现反复也在所难免。但至世纪之交，铁道部的改革已经进入试点“网运分离”的关键阶段。所谓“网”系指国家铁路路网基础设施，具有自然垄断属性；而“运”系指铁路客货运，具有市场竞争性。有意将二者实行分离，进而组建国家铁路路网公司和若干客、货运公司，在当时正是朝向政企分开的改革努力。
遗憾的是，2003年3月刘志军接任铁道部长后，“网运分离”中止，铁路改革搁置不提，政企融合更为深入。铁路系统虽有些“主辅分离”、“撤销分局”的表面动作，但始终未触及垄断根本，未能引发铁路投融资体制、运营与监管分离等制度性变革。八年来，中国经历了两次大规模政府机构改革，而铁道部避身于大部制改革之外，成为惟一未实现政企分开的部委。
改革时机一再被错过。在“强人”刘志军治下，以极具张力的政企合一模式发展垄断势力，使中国的铁路的运营与发展出现畸变。一方面是大谈“跨越式发展”的部长刘志军引领高铁“大跃进”，另一方面是多年铁路运力紧张无从缓解；一方面是高铁发展从战略制定到项目规划运作，决策权由极少数人掌握，缺乏监控缺乏制衡，另一方面是国家整体铁路发展战略“一言堂”，系统内外不同意见专家被迫噤声。
如此行事，其短期结果即令人惊愤：据审计署审计报告，铁道部至2009年底的负债总额已达1.3万亿元，每年仅还本付息，就要733亿元。此外，高铁建设中抢工问题严重，质量监控不到位，也让许多业内人士忧心。
更重大的恶果就是严重腐败。高铁涉及上万亿元投入，整体运营极不透明，预算超标是普遍现象却极少得到追究。铁道部少数人掌握巨额资金，酿成重大腐败案件。此次刘案发生后未几，素有“刘志军左右手”之称的铁道部运输局长、副总工程师张曙光亦被停职审查。
刘志军案发生之际，痛定思痛教训沉重。当此之时，广义的反腐当与具体的铁路系统全面改革相同步。通过改革重新定位中国铁路建设战略，真正确立“建路为民”的目标。无论从哪个意义上看，改革都已拖无可拖。
改革千头万绪，既包括运营体制改革，也包括投融资体制改革，而政企分开实为改革第一步。多年来，尽管改革停滞，但相关探讨并未止步。铁路改革拟议的方案均为市场导向，具体操作方案则歧见纷呈。不同的方案可试点、可竞争，也可在情形各异的地域并存，关键在于权衡利弊，择善而从。但是，改革与开放的原则应一以贯之，政府不应再直接充当经营主体和投融资主体，必须痛下决心实现政企分开，并以放开市场准入和监管垄断企业为核心，建立一整套市场公平竞争规则。改制后，政府的职责集中为监督垄断企业、维护市场秩序、确保普遍服务及铁路安全运营。
面对铁路供应瓶颈，则当在改革的前提下走开放之路。近年来，中国政府虽耗费巨资修建高铁，但春运难、运煤难年年依旧；同时，黄牛盛行，腐败丛生。实践证明，凡是由计划垄断的领域，就会出现供应短缺；而一旦向市场放开，供应问题就迎刃而解。铁路当改弦更张，以改革促发展，以开放促发展，向各种资本开放铁路投资和运营，让想投资铁路的资金都能投、而且敢投铁路。
铁路改革本来就是深水区，且现在欠债颇多，再启改革而且是全面改革必然艰难。然而，不改革只能是代价更大后果更可怕，改革已成惟一选择。
